Chuyến bay bão táp xảy ra vào một ngày thời tiết đẹp, ngày 7-10-2008. Cơ phó số hai Ross Hales sau khi đi toilet đã trở về ghế ngồi bên phải cơ trưởng Kevin Sullivan và cả hai cùng xác nhận tình hình máy bay "không có gì thay đổi".
Khi đó, chiếc Airbus A330-300 đang bay ở độ cao 11.278 m trên vùng biển Ấn Độ Dương,.chở 303 hành khách và phi hành đoàn 12 người từ Singapore sang Úc.
Nhưng chỉ vài phút sau, bộ phận lái tự động trong buồng lái ngừng kết nối, buộc Sullivan phải điều khiến bằng tay. 5 giây sau đó, âm báo máy bay mất tốc độ và quá tốc độ đồng loạt vang lên, những dòng chữ báo động hiện lên trên màn hình điều khiển.
"Không đúng!" – cơ trưởng Sullivan thốt lên. Làm sao chiếc máy bay có thể mất tốc độ và quá tốc độ cùng một lúc được?
Hệ thống điều khiến máy bay đang báo với ông rằng chiếc máy bay đang bay ở tốc độ tối đa và tối thiểu cùng một lúc.
Ông có thể nhìn thấy đường chân trời qua ô cửa sổ khoang lái và tiến hành kiểm tra chéo các thiết bị để xác định máy bay vẫn đang bay ở tốc độ bình thường.
Cơ trưởng Kevin Sullivan tiết lộ về chuyến bay bão táp QF72 sau 9 năm giữ im lặng. Ảnh: SMH
Cơ trưởng Sullivan lập tức cho gọi cơ phó số một Peter Lipsett trở về khoang lái. Lúc đó cơ phó Lipsett đang ra ngoài nghỉ giải lao theo lịch quy định.
Lúc 12 giờ 42 phút theo giờ phía Tây nước Úc, trong khoảnh khắc cảm nhận đầu máy bay đang chúi nhanh xuống, Sullivan tóm lấy cần điều khiển để hãm lại nhưng rồi ông lại buông ra vì nếu máy bay đột ngột lấy lại độ cao, việc ông kéo cần điều khiển có thể khiến đầu máy bay bốc lên và gây mất tốc độ.
Trong vòng 2 giây, máy bay mất độ cao khoảng 46 m và cả 2 phi công có thể nhìn thấy màu xanh của nước biển Ấn Độ Dương qua ô cửa khoang lái. "Đời mình sẽ kết thúc ở đây hôm nay ư?" - Sullivan tự hỏi trong khi tim ông đập thình thịch.
Sullivan hồi tưởng: "Điều tồi tệ nhất với một máy bay có bộ phận tự động lái là bạn mất kiểm soát với nó. Bạn có 2 lựa chọn: đầu hàng hoặc giành quyền kiểm soát với nó. Tôi đã chọn cách chiến đấu đến cùng".
Vài giây sau cú chúi đầu của chiếc A330, Sullivan bắt đầu nhận được tín hiệu phản hồi từ cần điều khiển của mình. Nó đang dần cho phép ông kiểm soát.
Ông cho máy bay hạ thấp xuống một chút nữa rồi từ từ lên lại độ cao 11.000 m. Ông chắc chắn rằng đã có những tiếp viên và hành khách bị thương khi họ văng lên văng xuống trong khoang hành khách.
Trong khoang lái, âm báo quá tốc độ và mất tốc độ vẫn cứ vang lên dù máy bay đã lấy lại độ cao. Sullivan and Hales chẳng thể hiểu nguyên nhân gì đã khiến máy bay chúi đầu. Hệ thống máy tính không hiển thị cho họ biết.
Khoang hành khách móp méo sau cú chúi đầu đầu tiên của chiếc A330. Ảnh: SMH
Từ đó, Sullivan điều khiển bằng tay và họ bắt đầu ứng phó những tín hiệu và thông điệp báo lỗi. Một trong 3 hệ thống máy tính điều khiển máy bay mà họ gọi là PRIM đã bị lỗi nên các phi công khởi động lại hệ thống này.
Nhưng lập tức máy bay lại chúi đầu lần nữa mà không hề có tín hiệu cảnh báo trước. Sullivan lại chụp lấy cần điều khiển rồi lại thả ra. Trong vòng chưa đầy 15 giây, chiếc máy bay đã lao xuống 122 m.
"Cái quái gì vậy?" – cơ phó Hales hỏi cơ trưởng Sullivan và nhận được câu trả lời: "Là do PRIM". Hệ thống máy tính điều khiển vốn được xem là bộ não của máy bay đang "nổi điên" làm trái ý các phi công và tự điều khiển.
Đối với kiểu máy bay truyền thống, các phi công sẽ trực tiếp giữ cho máy bay ở độ cao an toàn. Nhưng với máy bay dân dụng Airbus A330, công việc này do hệ thống máy tính điều khiển.
Nhưng trong tình huống này, không rõ vì lý do gì mà hệ thống máy tính đã bật sang chế độ "bảo vệ". Sullivan kể lại: "Máy bay không giao tiếp với tôi. Nó như đang nổi điên và tôi không biết chuyện gì đang xảy ra nữa".
Sau cú chúi đầu thứ hai, hệ thống máy tính điều khiển số 3 của máy bay lại báo lỗi. Do kinh nghiệm từ lần báo lỗi trước, Sullivan biết máy bay sẽ lao xuống ngay khi ông khởi động lại máy tính.
Ông thông báo đến các hành khách "Hãy ngồi xuống, thắt dây an toàn, chúng ta đang gặp rắc rối". Hơn 30 năm làm phi công, đây là lần đầu tiên ông phải nói ra những từ này.
Trần máy bay như bị người khổng lồ xé toạc sau cú chúi đầu thứ hai. Ảnh: SMH
Cơ trưởng 53 tuổi vẫn chưa biết liệu ông có thể hạ cánh chiếc máy bay an toàn không. Nó có thể sẽ lại chúi đầu bất cứ lúc nào.
Âm báo mất tốc độ và quá tốc độ vẫn vang lên cùng lúc mà ông không sao tắt đi được bởi nút tắt âm báo hoàn toàn vô hiệu.
Trong khi đó, cơ phó Hales nhận được báo cáo từ các tiếp viên rằng các hành khách và phi hành đoàn đã chịu những chấn thương nặng như gãy xương và bị những vết cắt.
Vài phút sau, các hành khách nghe thấy Sullivan thông báo rằng ông sẽ hạ cánh trong vòng 15 phút nữa ở Learmonth, nơi đã có nhiều xe cứu thương đợi sẵn và họ cần phải ngồi yên vị trí và thắt dây an toàn.
Tuy nhiên Sullivan vẫn chưa biết ông có thể hạ cánh ở đâu. Hệ thống máy tính không cho họ biết nó đang làm gì. Ông tự hỏi "Chiến thuật là gì đây? Nếu đang hạ cánh mà nó lao xuống thì phải làm sao? Chưa đầy 3 phút mà nó đã chúi đầu 2 lần, liệu có bị nữa không?"
Lựa chọn duy nhất của tổ lái là hạ cánh ở Learmonth vì tiếp tục bay đến Perth có thể khiến tình hình tồi tệ hơn.
"9 người trong số 12 thành viên phi hành đoàn bị thương nặng, nghĩa là chúng tôi đang gặp nguy". Các phi công gõ chữ "sân bay Learmonth" vào chiếc máy tính dùng để định vị nhưng nó chỉ báo lỗi.
Các phi công tiếp tục cố gắng nhập dữ liệu vào hệ thống máy tính nhưng vẫn không ích gì, nghĩa là họ phải quan sát trực tiếp bằng mắt.
Những dòng báo lỗi dài dằng dặc xuất hiện trên màn hình máy tính. Các phi công còn không biết liệu họ có thể sử dụng bánh xe ở phần mũi máy bay để điều khiển khi nó đáp xuống mặt đất hay không.
Sullivan lên kế hoạch thực hiện một chiến lược ông từng làm khi còn lái máy bay chiến đấu trong quân đội - ông từng hoạt động trong hải quân Mỹ.
Ở độ cao 3.000 m phía trên sân bay, ông định hạ máy bay xuống rồi sau đó lao thật nhanh lên đường băng với hy vọng máy bay sẽ không chúi đầu lần nữa.
Nhưng trước khi hạ cánh, họ phải chắc chắn rằng hệ thống kiểm soát của mình vẫn hoạt động bình thường. Trên bầu trời Learmontn, sau khi bung các cánh con của máy bay, các phi công cho máy bay bay chữ S 2 vòng để xác nhận tình hình rồi tiến hành hạ cánh.
Với Sullivan thì chỉ vậy là đủ. Ông đang muốn đưa máy bay xuống mặt đất hơn bao giờ hết.
Các hành khách bị thương được chăm sóc sau khi máy bay hạ cánh thành công. Ảnh: SMH
Sau khi cơ phó số một Peter Lipsett thông báo cho hành khách, Sullivan hạ thấp mũi máy bay, giảm năng lượng và bắt đầu thực hiện cú hạ cánh.
Cơ phó Lipsett nhắc ông rằng tốc độ sẽ nhanh hơn bình thường rất nhiều. Nhưng không ai trong số họ biết trước được liệu khi hạ cánh máy bay có chúi đầu nữa không nên họ phải đánh liều trong tình cảnh có quá ít lựa chọn.
50 phút sau cú chúi đầu đầu tiên, cuối cùng chiếc máy bay A330 cũng hạ cánh an toàn xuống Learmonth. Các hành khách vỗ tay vang dội và các phi công nghe thấy tiếng thở phào của họ.
Chưa hết bàng hoàng, nữ quản lý bộ phận dịch vụ khách hàng của máy bay hỏi Sullivan: "Chuyện gì vậy?" nhưng ông chỉ có thể đáp lại "Tôi không biết. Tôi không biết chuyện gì đã xảy ra nữa".
Những hành khách ôm những đứa trẻ bị thương nhìn chằm chằm vào Sullivan với ánh mắt trách móc.
Ông nói với họ rằng ông chẳng biết vì sao máy bay đột nhiên chúi đầu. Thế nhưng hình ảnh những đứa trẻ bị thương vẫn ám ảnh ông nhiều năm sau đó.
Sau chuyến bay bão táp đó, danh tính của Sullivan và 2 cơ phó vẫn được giữ bí mật và không tiết lộ cho bất cứ ai ngoài hãng hàng không Qantas.
Cơ trưởng Sullivan vẫn giữ im lặng và từ chối mọi liên lạc phỏng vấn cho đến năm 2016, khi ông đã rời khỏi hãng Qantas và cả nghiệp phi công. Suốt một thời gian dài sau đó, ông không muốn nói gì về nỗi ám ảnh này.
Nhiều hành khách và thành viên phi hành đoàn cũng thế.
Theo nhiều chuyên gia, sự kiện QF72 xảy ra vào tháng 10-2008 này không đơn thuần là câu chuyện về 3 phi công Qantas chiến đấu cứu mạng các hành khách mà có lẽ còn là lời cảnh báo về nguy cơ máy móc giành quyền kiểm soát khi thế giới đang dần tiến đến kỷ nguyên tự động hóa và trí tuệ nhân tạo.