Chuỗi cung ứng toàn cầu đối mặt 'cơn đau đầu' mới

“Tôi đã nhìn thấy những người đàn ông khóc”, thuyền trưởng Tejinder Singh, chưa đặt chân lên đất liền trong hơn 7 tháng qua, chia sẻ. Ông không chắc tới khi nào mới có thể trở về nhà.

“Chúng tôi bị quên lãng và không được trân trọng”, ông chia sẻ về hoàn cảnh của hàng nghìn thủy thủ giống như ông, bị “mắc kẹt” trên biển trong khi biến chủng Delta đang hoành hành tại nhiều quốc gia. “Mọi người đâu có biết bằng cách nào các kệ hàng trong những siêu thị mà họ hay đi mua sắm được lấp đầy”.

Singh và phần lớn thủy thủ đoàn trên tàu đã có một cuộc phiêu lưu vòng quanh thế giới: xuất phát từ Ấn Độ để tới Mỹ, sau đó quay lại Trung Quốc, nơi họ phải chờ đợi hàng tháng bên ngoài những cảng biển tắc nghẽn trước khi có thể bốc dỡ được hàng hóa. Bài phỏng vấn này được thực hiện khi ông đang lênh đênh trên Thái Bình Dương, trên đường đến Australia.

Họ chỉ là phần nhỏ trong tổng số khoảng 100.000 thủy thủ đang “mắc kẹt” trên biển trong khoảng thời gian phổ biến từ 3 tới 9 tháng, theo Phòng vận tải biển Quốc tế (ICS). Nhiều người trong số họ thậm chí còn chưa một lần đặt chân lên đất liền trong suốt quãng thời gian đó. Khoảng 100.000 thủy thủ khác cũng đang bị mắc kẹt trên đất liền bởi không thể thực hiện công việc trên tàu chở hàng - kế sinh nhai từ trước tới giờ của họ.

Biến chủng Delta đang càn quét nhiều quốc gia tại châu Á - quê hương của khoảng 1,7 triệu thủy thủ chuyên chở hàng hóa toàn cầu. Dịch bệnh khiến cho nhiều quốc gia hạn chế thủy thủ nước ngoài đặt chân lên đất liền, ngay cả khi những thủy thủ đó cần hỗ trợ y tế. Chỉ khoảng 2,5% tổng số thủy thủ đoàn, hay 1 trên 40 người, được tiêm vaccine Covid-19.

Liên Hợp Quốc mô tả tình trạng này là thảm họa nhân đạo trên biển, cho biết các quốc gia nên coi thủy thủ là công việc mang tính thiết yếu. Với 90% lượng hàng hóa thương mại toàn cầu được chuyên chở trên tàu, cuộc khủng hoảng ngày càng trầm trọng này chính là mối đe dọa đối với các chuỗi cung ứng có vai trò rất quan trọng, từ dầu mỏ, kim loại cho tới thực phẩm và đồ điện tử.

Signh, đến từ một bang miền bắc Ấn Độ, không hy vọng có thể sớm được lên bờ. Chuyến đi gần nhất trước đó của ông kéo dài 11 tháng. Ông cho biết thủy thủ đoàn của mình, chủ yếu là người Ấn Độ và Philippines, đang phải sống trong những căn phòng chật hẹp, có chiều dài - rộng tương ứng 4,5 m - 1,8 m.

“Lênh đênh trên biển trong thời gian dài là trải nghiệm không mấy dễ chịu”, ông chia sẻ. Ông cho biết bản thân đã nghe nhiều nguồn tin về việc các thủy thủ tự sát trên tàu của chính họ.

“Câu hỏi khó trả lời nhất đó là khi lũ trẻ hỏi 'bố, khi nào bố trở về nhà?'", ông nói trong lúc cầm lái con tàu chở đầy than.

Ấn Độ và Philippines, đều phải trải qua những làn sóng dịch bệnh Covid-19 kinh hoàng, đóng góp tới 1/3 tổng số lực lượng thủy thủ vận chuyển hàng thương mại toàn cầu, theo Guy Platten, tổng thư ký của ICS, cơ quan đại diện cho hơn 80% đội tàu thương mại trên toàn thế giới.

“Chúng tôi thực sự quan ngại về khả năng xảy ra một cuộc khủng hoảng liên quan tới quá trình luân chuyển thủy thủ trên mỗi con tàu với quy mô toàn cầu lần thứ 2”, ông chia sẻ với Reuters đồng thời hồi tưởng về quãng thời gian khoảng 200.000 thủy thủ trên toàn cầu phải ở trên tàu trong suốt nhiều tháng liền.

'Mọi người đang tuyệt vọng'

Trong tháng 7, gần 9% số lượng thủy thủ tàu thương mại mắc kẹt trên những con tàu của họ, vượt ngoài thời hạn hợp đồng, tăng khoảng 2% so với tháng 5, theo dữ liệu thu thập bởi Diễn đàn hàng hải toàn cầu, một tổ chức phi lợi nhuận bao gồm 10 hãng quản lý tàu biển, quản lý khoảng 90.000 thủy thủ.

Thời gian tối đa cho phép trong hợp đồng là 11 tháng, theo quy định của Quy ước hàng hải Liên Hợp Quốc.

Thông thường, trung bình mỗi tháng sẽ có khoảng 50.000 thủy thủ sẽ lên đường thực hiện nhiệm vụ, trong khi đó, 50.000 người khác sẽ được lên bờ nghỉ ngơi. Nhưng con số này giờ đây đang bị phân tán mạnh, theo những doanh nghiệp lớn trong ngành, cho dù không có một con số thống kê chính thức nào.

Cuộc khủng hoảng mới này bắt đầu từ những quy định chặt chẽ áp dụng bởi các quốc gia mạnh về lĩnh vực vận tải biển trên khắp châu Á, bao gồm Hàn Quốc và Trung Quốc. Các quốc gia này sở hữu nhiều cảng biển sầm uất bậc nhất trên hế giới. Các quy định bao gồm từ xét nghiệm bắt buộc đối với thủy thủ từng đi qua một số quốc gia nhất định, cho đến những lệnh cấm luân chuyển thủy thủ đoàn và cho phép tàu cập bến.

“Châu Á thực sự đang vật lộn với dịch bệnh và chỉ có một số ít các quốc gia mà bạn có thể cập bến để tiến hành luân chuyển thủy thủ đoàn và một số hoạt động khác đó là Nhật Bản và Singapore”, theo Rajesh Unni, giám đốc điều hành Synergy Marine Group, một hãng vận hành tàu biển lớn, sở hữu hơn 14.000 thủy thủ.

“Vấn đề đó là chúng ta có một bộ phận thủy thủ đoàn mong muốn tột cùng được trở về nhà vì họ đã hoàn thành hợp đồng, và một bộ phận thủy thủ trên đất liền, những người mong mỏi từng ngày để được tham gia các chuyến đi nhằm kiếm kế sinh nhai”.

Hãy thận trọng

Cuộc khủng hoảng này khiến cho khoảng một nửa đội ngũ thủy thủ vận tải thương mại cân nhắc đến bỏ việc, hoặc không chắc chắn về tương lai sẽ ra đi hay ở lại, theo một cuộc khảo sát thực hiện bởi Hiệp hội công nhân vận tải quốc tế (ITF) trong tháng 3.

Điều này cho thấy sự đứt gãy trong nguồn cung lao động đang dần hiện hữu, có thể gây ảnh hưởng tới hệ thống vận tải biển của thế giới, và đe dọa các chuỗi cung ứng toàn cầu.

Sự thiếu hụt container chuyên chở hàng tiêu dùng và tình trạng ùn ứ tại các cảng biển trên toàn thế giới đã có những ảnh hưởng nhất định đến ngành công nghiệp bán lẻ. Giá cước vận chuyển tăng cao kỷ lục, khiến cho giá cả hàng hóa cũng tăng lên.

“Bên cạnh đó, chúng ta cũng không có đủ thủy thủ đoàn. Ngành công nghiệp vận tải biển đang hoạt động theo một mô hình hết sức mỏng manh”, theo Mark O’Neil, CEO hãng tàu Columbia Shipmanagement, đồng thời là chủ tịch Hiệp hội vận tải biển và thủy thủy quốc tế.

“Chúng ta đang phải đối mặt với tất cả những vấn đề kể trên ở thời điểm hiện tại, và một số lượng lớn thủy thủ đã được trưng dụng vẫn đang mắc kẹt”, ông nói. Hệ quả là, những chuyến tàu sẽ khó có thể được ra khơi”.

Stephen Cotton, tổng thư kí ITF, cho biết các thủy thủ đã bị đẩy tới giới hạn về cả thể chất lẫn tinh thần.

“Một vài đơn vị trong ngành ước tính rằng số lượng thủy thủ nhận nhiệm vụ trên các con tàu đang ít hơn khoảng 25% so với trước đại dịch. Chúng tôi đã đưa ra cảnh báo rằng một số nhãn hiệu toàn cầu cần phải sẵn sàng cho thời điểm mọi thứ đi quá giới hạn”.

Tiêm vaccine cho thủy thủ

Trong khi số lượng các ca lây nhiễm Covid-19 tại Ấn Độ vượt qua giai đoạn đỉnh điểm, các quốc gia như Bangladesh, Indonesia đang phải đối mặt với một làn sóng lây nhiễm mới, buộc họ phải áp dụng nhiều biện pháp phòng dịch nghiêm ngặt.

“Nếu như tình hình diễn biến xấu hơn, và hoàn toàn có thể sẽ như thế, hoặc nếu Myanmar, Indonesia, Ukraine phải trải qua tình trạng tương tự, tình hình sẽ rất khó để kiểm soát”, O’Neil bổ sung.

Điều này một lần nữa được khẳng định bởi Esben Poulsson, chủ tịch của ICS.

“Với 50 năm kinh nghiệm trong ngành vận tải biển, cuộc khủng hoảng này là chưa từng có tiền lệ dựa trên những tác động nghiêm trọng của nó tới cuộc sống của hàng ngàn thủy thủ trên toàn cầu”, ông chia sẻ trong tháng 6.

Phần lớn thủy thủ có xuất thân từ các quốc gia đang phát triển, vốn đang gặp rất nhiều khó khăn trong công tác đảm bảo nguồn cung vaccine Covid-19, và chưa thể triển khai tiêm phòng cho các thủy thủ.

Chính phủ các quốc gia có khả năng tiếp cận lớn với vaccine phải có “trách nhiệm đạo đức” đối với các thủy thủ, theo Platten.

“Họ phải theo sự đi đầu của Mỹ và Hà Lan, tiêm vaccine cho những thủy thủ không phải công dân của họ. Họ phải ưu tiên nguồn vaccine cho các thủy thủ đoàn”, ông bổ sung.

55 quốc gia thành viên Tổ chức hàng hải quốc tế, một cơ quan trực thuộc Liên Hợp Quốc, đã xếp hạng thủy thủ là một trong những công việc đặc biệt, theo David Hammond, giám đốc quỹ từ thiện Human Right at Sea.

Điều này cho phép họ có thể tự do đi lại, quay trở về quê hương, và gia tăng khả năng được tiêm vaccine Covid-19.

“Nhưng còn 119 quốc gia thành viên và các thành viên liên kết còn lại?”, Hammond đặt ra câu hỏi. Tóm lại, ngành công nhiệp hàng hải toàn cầu, một phần trong chuỗi cung ứng hàng hải có giá trị lên tới 14.000 tỷ USD, lại không thể chăm lo đầy đủ cho khoảng 1,7 triệu thủy thủ của mình”.