Vị thế hiện tại của Nga trên trường quốc tế là một nền kinh tế bị cô lập nhưng cũng là nhà cung cấp nhiên liệu hóa thạch khổng lồ. Và những điều này dường như hoàn toàn phù hợp với tình trạng khó khăn mà các nhà sản xuất ô tô chạy xăng truyền thống của Trung Quốc đang phải đối mặt.
Thực tế, các lệnh trừng phạt đối với Moskva có thể là động lực lớn nhất thúc đẩy xuất khẩu ô tô từ nước láng giềng của họ kể từ khi cuộc xung đột ở Ukraine bắt đầu cách đây hơn hai năm.
Ô tô chạy xăng Trung Quốc đang mất dần sức hút trong nước và quốc tế, nhưng lại nhận được tín hiệu tích cực từ thị trường Nga. (Ảnh: Bloomberg)
Do nền kinh tế Trung Quốc chậm lại và người mua ngày càng chọn xe điện, các nhà sản xuất ô tô sử dụng động cơ đốt trong (ICE) truyền thống đang rất cần tìm kiếm thị trường mới. Mỹ không còn là lựa chọn khả thi trong bối cảnh căng thẳng thương mại leo thang, và nhu cầu của châu Âu đối với các mẫu xe nước ngoài đang giảm dần.
"Các lệnh trừng phạt của phương Tây với Nga tạo ra một cơ hội thị trường quan trọng cho lĩnh vực sản xuất ô tô sử dụng động cơ đốt trong của Trung Quốc, cung cấp phao cứu sinh cho ngành đang bị thất sủng và làm sâu sắc thêm sự phụ thuộc của Nga vào hàng hóa Trung Quốc" , chuyên gia Gerard DiPippo và Alexander Isakov của Bloomberg Economics đánh giá.
Họ ước tính 58% mức tăng xuất khẩu xe động cơ đốt trong gia tăng của Trung Quốc kể từ năm 2021 là đến Nga vào năm ngoái. Phần lớn hoạt động thương mại đó diễn ra trực tiếp qua biên giới, một số cũng thông qua các trung gian trung chuyển bao gồm Belarus, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Tajikistan và Thổ Nhĩ Kỳ.
Moskva và Bắc Kinh có nhiều điểm chung. Cả hai đều cảm thấy bị phương Tây bao vây, thể hiện sự sẵn sàng phá vỡ trật tự toàn cầu hiện tại và phải đối mặt với nhu cầu hiện hữu để thoát khỏi các chuỗi cung ứng nước ngoài.
Trong khi thương hiệu nội địa Lada thuộc sở hữu của AvtoVAZ PJSC, vẫn dẫn đầu thị trường Nga và tăng thị phần lên hơn 30%, thì 6 nhà sản xuất lớn tiếp theo trong năm 2023 đều đến từ Trung Quốc, thay thế các hãng Kia và Hyundai của Hàn Quốc, Toyota của Nhật Bản, theo dữ liệu từ Autostat.ru.
Chery Automobile, hãng xe hơi thuộc sở hữu của nhà nước Trung Quốc, đạt tăng trưởng lớn nhất. Doanh số bán hàng của hãng tại Nga tăng gấp 3 lần, chiếm 11% thị trường.
Haval, một thương hiệu của Great Wall Motor Trung Quốc, cũng chứng kiến sự tăng trưởng tương tự về quy mô với mẫu xe crossover SUV Jolion - mẫu xe nước ngoài được yêu thích nhất trên thị trường Nga. Sự tăng trưởng ở Nga là một tín hiệu đáng mừng đối với Great Wall, khi chỉ mới tháng trước, hãng đã đóng cửa trụ sở chính tại châu Âu ở Munich (Đức) do không thể đạt được sức hút trên lục địa này.
Biểu đồ xếp hạng thị phần của các hãng ô tô tại Nga. (Ảnh: Bloomberg)
Mặt khác, một số thiết bị hiện có của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể được chuyển đổi để chế tạo các mẫu xe điện, đặc biệt là khung gầm và nội thất, nhưng nhiều thiết bị khác thì không.
Động cơ và các thành phần liên quan như hộp số và trục truyền động sẽ phải đối mặt với nhu cầu giảm dần do việc sử dụng xe điện ngày càng tăng. Tuy nhiên, năng lực sản xuất các bộ phận này vẫn còn, do đó cần phải tìm kiếm thị trường nước ngoài.
Nga đặc biệt phù hợp vì người mua ở đó "tránh né" xe điện. Theo Autostat.ru, năm ngoái, thị phần của xe chạy xăng đã tăng từ 91,6% lên 93,7%, với các mẫu xe chạy diesel và hybrid. Xe điện thuần túy chỉ chiếm 1,3% thị trường.
Điều này có thể không phải là tin tốt cho các nhà sản xuất xe điện hoặc mục tiêu giảm phát thải toàn cầu, nhưng đây chính xác là những gì các nhà sản xuất ô tô xăng truyền thống của Trung Quốc cần trong thời điểm công suất dư thừa và sự chuyển dịch lâu dài sang các mẫu xe năng lượng mới.
Chiếc phao không miễn phí
Vấn đề nan giải đối với Bắc Kinh là làm thế nào để đáp ứng các yêu cầu ngày càng khắt khe của Moskva đối với các nhà cung cấp nước ngoài, với việc buộc họ phải chuyển sản xuất sang Nga nếu muốn tiếp tục bán hàng vào thị trường này.
Kinh tế Trung Quốc đang giảm tốc, xuất khẩu suy yếu và công suất dư thừa khiến các nhà hoạch định chính sách đang tìm cách để hỗ trợ việc làm và duy trì hoạt động của các nhà máy. Bắc Kinh sẽ không muốn thấy việc làm và sản xuất chuyển ra nước ngoài.
Lúc này là thời điểm cần ngoại giao khéo léo. Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã thể hiện thiện chí đứng về phía người đồng cấp Vladimir Putin. Nhưng sự ủng hộ đó không phải là vô tận cũng không tuyệt đối.
Nếu Moskva tiếp tục gây sức ép buộc các nhà sản xuất ô tô nước ngoài mở rộng hoạt động sản xuất địa phương, ông Tập có thể cần phải ngăn cản lại. Suy cho cùng, Bắc Kinh rất vui mừng khi tìm được một thị trường tiềm năng mới cho hàng hóa của mình, nhưng các nhà lãnh đạo cũng hiểu rằng họ phải ưu tiên nền kinh tế trong nước.
