Thêm SOHA trên Google
Kinh tế chia sẻ đã không còn sẻ chia
Chị Bùi Phạm Bảo Trân ở Bình Tân cho biết 4 năm nay chị chạy xe công nghệ vì là mẹ đơn thân, phải chọn công việc tự chủ thời gian để có thể đưa đón 2 con học tiểu học. Nhưng mọi tính toán đều không như dự định ban đầu.
Chi phí thuê nhà, tiền học cho 2 con và sinh hoạt của 3 mẹ con ở TP.HCM nhiều hơn mức 10-12 triệu kiếm được từ chạy xe, Trân phải gửi con lớn học lớp 3 về quê ở với bà ngoại. Con nhỏ học lớp 2 ở lại cùng mẹ và mỗi ngày sau khi học ở trường sẽ được gửi tại phòng trọ của cô giáo. Bởi nhiều ngày Trân phải chạy xe đến 21-22 giờ đêm để duy trì thu nhập trên 13 triệu đồng mỗi tháng.
Khảo sát khoảng 400 tài xế, gồm 200 người lái ô tô và 200 người chạy xe máy ở nhiều nền tảng của PGS.TS Nguyễn Đức Lộc - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Đời sống xã hội, cho thấy số giờ làm việc của tài xế hiện khá cao trong khi thu nhập chưa tăng tương ứng.
Với tài xế xe hai bánh, mức thu phổ biến là 318.000 đồng cho 9,2 giờ làm việc, tương đương khoảng 34.600 đồng/giờ. Còn tài xế ô tô phổ biến 564.000 đồng cho 11,2 giờ, tương đương khoảng 50.400 đồng/giờ.
Số liệu thống kê chưa đầy đủ, cả nước có khoảng 600.000 tài xế xe công nghệ và giao hàng, riêng TP.HCM chiếm khoảng 400.000 tài xế. (Ảnh minh họa: Đại Việt)
Nhưng đây là mức trước khi trừ nhiên liệu, bảo dưỡng, khấu hao phương tiện và các khoản chi phí liên quan.
Kinh tế chia sẻ là thuật ngữ mô tả một phương thức trao đổi, chia sẻ tài sản, dịch vụ giữa cá nhân với nhau, thông qua bên thứ ba là các công ty ứng dụng công nghệ. Mô hình này tận dụng nguồn lực dư thừa trong xã hội, dựa trên việc cho thuê, trao đổi tài sản giữa người sở hữu với người có nhu cầu sử dụng.
Tuy nhiên, nhìn hoạt động của nhiều mô hình gọi xe ở Việt Nam, hình thái này đã mất đi bản chất chia sẻ khi các công ty hướng đến mục tiêu tìm kiếm lợi nhuận cao.
Các nền tảng đang sử dụng công nghệ như là một công cụ để vận hành hoạt động kinh doanh và kiểm soát hoạt động kinh doanh, chứ không phải bên thứ 3 môi giới. Người lao động được gọi đối tác cuối cùng không có bất kỳ quyền lợi lao động nào.
PGS.TS Nguyễn Đức Lộc cho rằng hơn 10 năm trước, khi các nền tảng gọi xe xuất hiện tại Việt Nam, chúng ta có cảm giác đây là mô hình mang lại sự tự chủ và linh hoạt. Tuy nhiên, sau một thập kỷ, nhìn lại những thay đổi trong thực tế thì “giấc mơ tự chủ, linh hoạt” đang đứng trước nhiều thách thức.
Ý nghĩa của mô hình đã thay đổi, trong khi cách thức thực hành vẫn phần nào dựa trên cách nhìn tài xế là “đối tác”. Điều này tạo ra khoảng trống trong việc xác định quan hệ lao động và quyền lợi của tài xế.
Trao đổi với phóng viên Báo Điện tử VTC News, Tiến sĩ Trần Nguyên Đán, thành viên Hội đồng Khoa học - Viện Chiến lược Chính sách Kinh tế Phương Nam, cho rằng chuyện mù mờ trong cách thu phí và chuyện tài xế không có an sinh, nhìn bề ngoài là hai câu chuyện, nhưng đây chỉ là một, được nhìn từ hai phía.
Nữ tài xế Lê Thị Tuyết Hoa mang thai hơn 7 tháng bật khóc khi sắp sinh vẫn phải mỗi ngày chạy xe 10-12 tiếng đồng hồ để kiếm thêm thu nhập vì không có các chế độ thai sản.
Cả hai đều bắt nguồn từ chỗ quan hệ này mang một cái tên, mà vận hành theo một cơ chế khác. Đã gọi là đối tác thì phải có quyền mặc cả và quyền biết giá hình thành ra sao. Nhưng không có 2 quyền đó thì tên gọi chỉ còn nằm trên giấy, và mọi hệ quả từ chuyện phí đến bảo hiểm, đều đi ra từ đây.
Một hợp đồng thương mại giữa 2 chủ thể độc lập, muốn là hợp đồng thật, thì cả 2 bên đều phải nhìn thấy cách giá được hình thành. Nếu chỉ một bên biết công thức, và bên đó lại có quyền sửa công thức bất cứ lúc nào, thì cái đang tồn tại không phải giá thị trường, mà là giá do một bên ấn định.
Nghĩa vụ an sinh tối thiểu không được phụ thuộc vào tên gọi của hợp đồng
Theo ông Trần Nguyên Đán, pháp luật Việt Nam đã có sẵn tiêu chí để nhận diện.
Điều 13 Bộ luật Lao động năm 2019 nêu nguyên tắc: một thỏa thuận dù mang tên gọi gì, nếu có nội dung thể hiện việc làm có trả công, tiền lương và sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên, thì vẫn được coi là hợp đồng lao động.
Như vậy tên gọi trên giấy không quyết định bản chất, mà thực tế vận hành mới quyết định.
Tài xế Lê Đức Anh Kiệt mong muốn có chính sách an sinh một cách căn cơ, dài hạn hơn với nhóm tài xế xe công nghệ.
Chiếu theo nguyên tắc đó, có 3 dấu hiệu nên đặt lên bàn. Ai là người ấn định giá cước và mức khấu trừ. Ai là người phân phối công việc, tức quyết định cuốc xe nào đến tay ai. Ai là người có quyền chế tài, từ trừ điểm uy tín cho tới khóa tài khoản. Nếu cả 3 đều nằm trong tay nền tảng, thì yếu tố quản lý, điều hành, giám sát mà Điều 13 nói tới đã hiện diện khá rõ.
Tuy vậy, không thể phủ nhận việc tài xế tự quyết định giờ làm, tự sở hữu phương tiện, tự chịu chi phí xăng xe và hao mòn, có thể bật tắt ứng dụng theo ý mình và chạy nhiều nền tảng cùng lúc. Đó là những dấu hiệu của một người kinh doanh độc lập. Cho nên đây là một quan hệ lai, không thuần túy thuộc về ô nào trong hai ô sẵn có.
“Chỗ này cần được thẳng thắn nhìn nhận: ép toàn bộ quan hệ thành quan hệ lao động đầy đủ sẽ kéo theo một hệ quả mà người thiệt đầu tiên lại chính là tài xế. Chi phí nhân công tăng vọt, nền tảng phản ứng bằng cách siết số lượng tài xế được nhận, và nhóm mất việc trước tiên là những người chạy bán thời gian, tranh thủ ngoài giờ. Vì vậy tôi nghiêng về việc xây dựng một quy chế riêng cho nhóm này, hơn là dồn họ vào một trong hai ô cũ.
Nhưng dù chọn hướng nào thì có một nguyên tắc không nên nhân nhượng, là nghĩa vụ an sinh tối thiểu không được phụ thuộc vào tên gọi của hợp đồng”, ông Đán nói.
Sau một thập kỷ tham gia thị trường, tài xế xe công nghệ đối mặt với loạt rủi ro nhưng không có bất kỳ quyền lợi lao động nào. (Nguồn khảo sát nhanh đối với 141 tài xế đang hoạt động trên các nền tảng Grab, Green SM và Be)
Ngoài ra theo ông Trần Nguyên Đán, dư luận đang hiểu nhầm rằng chúng ta chưa có cơ sở pháp lý để thực hiện việc yêu cầu đóng bảo hiểm bắt buộc với tài xế công nghệ.
Khoản 6 Điều 2 Luật Bảo hiểm xã hội năm 2024, có hiệu lực từ ngày 1/7/2025, quy định Ủy ban Thường vụ Quốc hội quyết định việc tham gia bảo hiểm xã hội bắt buộc đối với đối tượng khác ngoài các đối tượng đã liệt kê, miễn là nhóm đó có việc làm, thu nhập ổn định, thường xuyên, trên cơ sở đề xuất của Chính phủ, và phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế xã hội từng thời kỳ.
Điều khoản này được thiết kế đúng cho những tình huống như hiện nay. Có nghĩa là muốn đưa tài xế công nghệ vào diện bảo hiểm xã hội bắt buộc thì không cần chờ sửa luật, chỉ cần Chính phủ trình và Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành nghị quyết.
Cánh cửa pháp lý đã mở sẵn từ hơn một năm nay.
Vấn đề còn lại nằm ở chỗ chứng minh nhóm này có việc làm và thu nhập ổn định, thường xuyên theo đúng yêu cầu của điều luật. Đây chính là phần TP.HCM làm được và làm tốt hơn bất cứ nơi nào, bởi Thành phố đang có khoảng 400.000 tài xế công nghệ và giao hàng, một mẫu quan sát đủ lớn cho cả nước.
Các chuyên gia cho rằng, TP.HCM hoàn toàn có thể nghiên cứu một cơ chế đối thoại tương tự Hội đồng Tiền lương quốc gia, nơi có cơ chế đối thoại ba bên giữa đại diện người lao động, đại diện giới chủ và cơ quan nhà nước với tài xế công nghệ. Cơ chế này không nhất thiết để các bên trực tiếp quyết định mọi vấn đề, mà có thể tạo ra diễn đàn để trao đổi, thương lượng, thống nhất kiến nghị và chuyển kết quả đến cơ quan có thẩm quyền xem xét, ban hành chính sách.
Vấn đề không phải là bên nào thắng hay bên nào quyết định, mà là tạo ra một cơ chế để các bên cùng tham gia và cùng chịu trách nhiệm đối với sự phát triển của thị trường.
Tài xế công nghệ cần một hệ thống an sinh phù hợp để yên tâm làm việc. Lực lượng này đã có đóng góp vào quá trình phát triển kinh tế số và các dịch vụ tại Việt Nam, do đó cần được nhìn nhận đầy đủ hơn về vai trò cũng như quyền lợi.
Nếu không có cơ chế an sinh phù hợp, về lâu dài có thể phát sinh những hệ quả xã hội khi lực lượng tài xế xe công nghệ đông đảo này không còn khả năng lao động.
