Trước tiên, tôi xin gửi lời cảm ơn đến quý bạn đọc gần xa, đặc biệt là bạn đọc Russianfan, đã quan tâm đến từng nội dung chi tiết trong bài viết của tôi.
Trên tinh thần rất cầu thị và trân trọng từng cơ hội được tương tác cùng bạn đọc, việc bạn Russianfan tham luận góp ý là một trong những cơ hội rất tốt, tôi xin có ý kiến trên từng nội dung cụ thể như sau:
Thiếu phần lịch sử về quá trình hình thành
Cũng không hoàn toàn như bạn nghĩ là vì khuôn khổ của bài viết nên phải viết “cắt ngọn” phần lịch sử hình thành kiểu thiết kế máy bay Su-30SM. Ý đồ của tôi viết bài này là một bài thời luận chứ không có ý đồ viết bài khảo cứu.
Do đó, tôi bỏ qua phần dẫn nhập lịch sử mà viết trực tiếp giới thiệu tính năng khí động học của kiểu máy bay này và cũng chỉ tập trung lý luận đó là kiểu máy bay tiếp theo của không quân Viêt Nam mà thôi chứ không viết tràn lan.
Đó là ý đồ chủ quan của tôi khi viết bài nhằm cung cấp một cái nhìn khái quát về kiểu máy bay này trong một bài viết không quá dài. Bài viết thời luận báo chí thường theo xu thế đó, thường không quá 1.500 chữ. Nó khác với các bài viết nhiều kỳ ở các tạp chí chuyên ngành.
Rất mong bạn đọc chia sẽ ý đồ này cùng tác giả. Trong thời gian sắp tới, biết đâu sẽ có bạn viết loạt bài lược sử hình thành thiết kế và các yếu tố cấu thành tính năng bay của máy bay dòng Sukhoi Su-27.
Có lẽ một loạt bài dài hàng chục kỳ như thế mới làm thoả mãn mong muốn tìm tòi của các bạn chăng?
Chưa đi vào được trọng tâm của vấn đề
Tôi xác định trọng tâm vấn đề ở đây là “mảnh ghép không thể thiếu của không quân Việt Nam” và tập trung giới thiệu các thành phần tạo nên mảnh ghép đó chứ trọng tâm không phải là phân tích cấu tạo khí động học của loại máy bay này.
Tuy nhiên, tôi có đôi điều đính chính với bạn đọc Russianfan về các cấu tạo mà bạn cố gắng phân tích thêm:
Tác dụng của “cánh vịt” (cánh mũi, cánh canard) khi cất hạ cánh:
Cánh mũi trên Su-30SM không tạo ra lực nâng khi ở trang thái nằm ngang dọc theo thân máy bay. Chắc các bạn không xa lạ với mô hình cấu tạo mặt cắt ngang cánh và nguyên lý tạo lực nâng cánh máy bay.
Lực nâng cánh được tạo ra do sự chênh lệch áp suất dòng khí lưu theo phương trực giao bề mặt cánh phi đối xứng.
Với một cánh có mặt cắt đối xứng như cánh mũi của Su-30SM thì nó không tạo chênh lệch áp suất khi nằm ngang nên không tạo ra lực nâng. Nhưng khí nó ngẩng lên thì vẫn tạo lực nâng như hình bên phải.
Vậy trong suốt quá trình chạy đà cất cánh, cánh mũi Su-30SM có ngẩng lên không? Hoàn toàn không.
Đây là ảnh chụp lại (từ video clip) khoảnh khắc chiếc Su-30MKI, tiền thân của Su-30SM, nhấc đầu lên khỏi đường chạy. Ta dễ dàng nhận thấy cánh mũi hoàn toàn nằm ngang và tất nhiên không tạo ra lực nâng nào cả.
Trái lại, cánh đuôi ngang đang cúi xuống để ghìm đuôi máy bay xuống cho nó cất đầu lên. Cánh mũi không tham gia vào việc nhấc máy bay lên khỏi đường băng nên nói nó giúp giảm chiều dài chạy đà thì có thể bạn đọc ngộ nhận sang các loại máy bay khác.
Khi máy bay đã nhấc hẳn khỏi đường băng thì cánh mũi lại cúi xuống tạo lực đè lên phần đầu nhằm giữ ổn định máy bay tránh một tác động mà trong kỹ thuật hàng không gọi là dao động Phugoid.
Các cánh tà đứng xoay sang trái để chuyển hướng máy bay sang trái. Cánh đuôi ngang phải hạ xuống, cánh đuôi ngang trái chếch lên để tạo lực xoay nghiêng thân máy bay cho thao diễn.
Hiện tương dao động Phugoid của máy bay.
Có lẽ bạn đọc Russianfan đã nhầm lẫn với chức năng cánh mũi khi cất cánh trên máy bay Rafale và Jas-39 Gripen. Cả hai loại máy bay này đều ngẩng cánh mũi khi nhấc đầu khỏi đường băng.
Riêng loại EF-2000 Typhoon thì người ta đã thiết kế thân máy bay khi ở trạng thái tĩnh cùng với cánh chính, cánh mũi chếch lên một góc 6 độ nên khi nhấc đầu khỏi đường băng nó không cần ngẩng cánh mũi lên. Nó cũng không có cánh đuôi ngang để cúi xuống như Su-30SM.
Tác dụng của canh vịt (cánh mũi, cánh canard) khi thao diễn
Bạn cho rằng cánh mũi tạo ra các cuộn xoáy khí (nhiễu động khí) ngay trước cánh chính (lưu ý là chỉ ở tốc độ cao mới xuất hiện cuộn khí). Điều này tôi đồng tình với bạn.
Nhưng bạn Russianfan diễn giải rằng cuộn xoáy khí đó giúp tăng lực nâng cánh chính thì bạn chưa đúng đâu.
Trong mô hình khí động người ta rất ngại tạo ra các cuộn xoáy khí vì nó làm mất lực nâng do nó ngắt dòng khí trên bề mặt cánh và thân như mô hình lực nâng bên trên.
Nếu dòng khí lưu trên mặt bị ngắt. Máy bay sẽ thất tốc và rơi. Các nổ lực điều lưu dòng mặt trên cánh cũng là để giữ ổn định cánh. Do phát triển từ mô hình của Su-27M nên không còn cách nào khác là phải đặt cánh mũi ở đó.
Cánh Su-30 rất dài nên các nhiễu động khí do cánh mũi gây ra trước một đoạn cánh tà trước cánh chính chỉ làm giảm lực nâng một phần cánh. Bù lại, chính phần nới rộng thân trước sẽ tạo thêm lực nâng nên vấn đề không quá nghiêm trọng.
Các loại máy bay phương tây có cánh mũi khi thiết kế người ta đều tìm cách không để cánh mũi và cánh chính trong cùng một mặt phẳng, đầu cánh mũi ngẩng lên trên là để tránh nhiễu động khí cánh mũi gây ra tác động lên cánh chính.
Cánh mũi của Jas-39 Gripen và Rafale đặt cao hơn mặt phẳng cánh chính.
Cánh mũi của Su-30SM cũng không hề có vai trò của cánh slat, cánh cắt dòng mặt. Tại vị trí cánh mũi của Su-30SM không có bề mặt chứa dòng khí lưu nào cả nên diễn giải nó như một cánh slat chắc hẳn có sự nhầm lẫn.
Cánh slat là cánh cắt chỉnh lưu dòng khí trôi trên bề mặt để nó không bị ngắt dòng gián đoạn gây mất lực nâng.
Tác dụng của động cơ thay đổi hướng phụt 2D trên Su-30MKI/SM
Ở đây, bạn lại diễn giải rằng máy bay treo lơ lửng có thể khoá và bắn công kích mục tiêu. Xin lưu ý là với góc tấn gần 90độ, không có loại đạn tên lửa nào có thể giải phóng khỏi giá phóng mà không gây tổn hại đến máy bay mang nó.
Đó là chưa xét đến trạng thái treo ấy chỉ là cân bằng phiếm định có được do tâm lực đẩy và trọng tâm gần trùng nhau. Nếu phóng đạn, tức là giải phóng khối lượng, khỏi máy bay sẽ làm thay đổi trọng tâm và máy bay lập tức rơi vào trang thái không kiểm soát.
Kể cả bắn súng cũng vậy. Nó sẽ gây mất cân bằng không kiểm soát. Và cũng không có kẻ địch nào lại treo sẵn mình ở đó chờ ta đến bắn cả.
Trong chiến đấu đối không, kém vận động đã gặp nguy hiểm. Treo lơ lửng chỉ để biểu diễn thôi thưa bạn đọc. Thực tế trong không quân Nga không có lưu hành bài bay ứng dụng tác chiến nào có phần treo máy bay này cả.
Xin lưu ý là mức chịu quá tải tối đa của Su-30SM vẫn là 9G chứ không phải 10G như bạn đọc nhầm lẫn. Xin đọc thêm phần bên dưới đây.
Vài vấn đề cần làm rõ
1. "Hệ quả là Su-30SM có tốc độ tối đa giảm rất đáng kể so với Su-30MK2 dù động lực và trọng lượng tương tự nhau”:
Ở đây, bạn đưa ra các thông số tính năng bay của máy bay Su-30SM và Su-30MK2 và cho rằng nó giống hệt nhau.
Chúng ta chắc hẳn phải hiểu rằng thông số kỹ thuật của sản phẩm thì không nơi nào cung cấp đáng tin cậy bằng nhà sản xuất. Tôi xin giới thiệu bảng thông số kỹ thuật Su-30MK do công ty Sukhoi công bố hoặc bạn đọc có thể tham khảo tại đây.
Tốc độ tối đa của Su-30SM chỉ đạt 1.9M so với 2.0M của Su-30MK2. Vận tốc tối đa khi bay thấp của cả hai loại máy bay đều như nhau và bằng 1350 km/h.
2. “Với một nước không phận hẹp như Việt Nam, không cần thiết phải bay quá cao và quá nhanh”
Trong bài viết vừa qua, tác giả không hề đề cập rằng trần bay có sự khác biệt giữa Su-30MK2 và Su-30SM như bạn nêu ra.
Các tên lửa hành trình tầm xa hàng nghìn km như AGM-109, Kh-101… mới phóng ở độ cao từ 12-15km. Hầu hết các loại tên lửa hành trình có tầm tính bằng trăm km đều phóng ở độ cao thấp hơn thưa bạn. Đôi lời trao đổi cùng bạn Russianfan.
Rất cảm ơn sự quan tâm của quý bạn đọc.
