SOHA NEWS
Thi công thực hiện không đúng như thiết kế
Liên quan đến vụ việc lật cầu treo Chu Va 6 (xã Sơn Bình, huyện Tam Đường, tỉnh Lai Châu) khiến 8 người tử vong, hơn 40 người bị thương. Đến nay, công tác điều tra nguyên nhân cơ bản được hoàn tất.
Theo công bố của cơ quan độc lập thuộc Bộ Giao thông Vận tải, việc thi công thực hiện không đúng như thiết kế trước đó.
Qua tư vấn đã tham khảo các quy trình, tài liệu kỹ thuật về thiết kế cầu và cầu treo, đồng thời tham khảo các công trình tương tự về cầu treo dân sinh, cầu Chu Va 6 thiết kế cho xe gắn máy, đoàn người đi bộ, xe súc vật kéo, tải trọng ≤ 1,5 tấn.
Hoạt tải tính chung 100 kg/m2 mặt cầu, quy ra tải trọng rải đều tiêu chuẩn theo chiều dài cầu là 150 kg/m, trong tính toán đã xét đến hệ số vượt tải là 1,4 cho thấy cầu có thể chịu tải trọng rải đều theo chiều dài cầu là 210 kg/m tương ứng với tổng tải trọng là 11,34 tấn.
Với đoàn người phân bố đều, đi không đều bước để không xảy ra cộng hưởng thì cầu có thể chịu sức nặng khoảng 135 người (trung bình 60 kg/người, không tính hệ số vượt tải).
Cầu Chu Va 6.
Theo báo cáo, hệ cáp chủ dùng cáp đường kính D32 xuất xứ Hàn Quốc có khả năng chịu tải 72,4 tấn. Tổng khả năng chịu lực của cáp là 2 x 72,4 = 148,8 tấn, gấp 4,43 lần lực kéo tính toán yêu cầu thể hiện trong hồ sơ thiết kế.
Hệ neo được thiết kế có khả năng chịu lực tối thiểu 60 tấn/1 bên, tổng khả năng chịu lực là 2 x 60 = 120 tấn, gấp 3,67 lần lực kéo tính toán yêu cầu.
Bộ phận ắc neo tăng đơ theo thiết kế bằng vật liệu thép đúc, diện tích mặt cắt ngang chỗ nhỏ nhất là (2 x 5 x 5) cm = 50cm2. Trong hồ sơ thiết kế không chỉ rõ mác thép, tạm tính với cường độ vật liệu của thép kết cấu cầu thông thường thì có khả năng chịu lực khoảng 100 tấn/1 bên, tổng khả năng chịu lực là 200 tấn, lớn hơn khả năng chịu lực kéo tính toán yêu cầu thiết kế 6,1 lần.
Xem xét hình ảnh ghi lại thu thập được tại thời điểm xảy ra sự cố có khoảng 50 người đi trên một nửa chiều dài cầu phía bản Chu Va 6. Tính ra tải trọng rải đều dọc cầu là (50 người x 60 kg/người)/27m ≈ 111 kg/m nhỏ hơn 150 kg/m. Như vậy, sự cố do nguyên nhân quá tải có thể loại trừ.
Cơ quan chức năng tiến hành giám định cầu Chu Va 6.
Các hình ảnh ghi lại thu thập được cho thấy người đi trên cầu không đều bước, không thấy xuất hiện biên độ dao động mặt cầu lớn, chứng tỏ không xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở thời điểm xảy ra sự cố. Các yếu tố môi trường như gió, nhiệt độ, không phát hiện thấy có hiện tượng bất thường.
Về công tác thi công, cơ bản thực hiện theo thiết kế về hình dáng, kích thước chính của công trình. Để làm rõ nguyên nhân sự cố công trình, tổ công tác tập trung nghiên cứu, đánh giá hiện trạng hư hỏng của ắc neo tăng đơ. Kết quả cho thấy, tại thời điểm kiểm tra không phát hiện hư hỏng nứt vỡ ở trụ tháp cầu.
Kích thước thực tế đo được ở chân tháp là 66 x 36 cm, tại mặt cắt cách chân trụ tháp 1,2m là 59 x 36 cm. Các kích thước này đều lớn hơn thiết kế. Tại chân trụ tháp là 50 x 30 cm, tại mặt cắt cách chân trụ tháp 1,2m là 45 x 30 cm, tại đỉnh trụ tháp là 30 x 30 cm. Tuy nhiên, trong quá trình tháo dỡ cầu đã phát hiện bên trong thân trụ tháp cầu có ốp gạch lỗ.
Theo báo cáo số 164/SGTVT-KH ngày 03/3/2014 của Sở GTVT tỉnh Lai Châu, trụ tháp cầu được đổ bằng bê tông cốt thép M200 theo đúng kích thước thiết kế. Tuy nhiên, sau khi tháo dỡ ván khuôn, do thấy bề mặt bê tông xấu, không được phẳng, để tạo thẩm mỹ cho trụ tháp cầu, tư vấn giám sát đã yêu cầu nhà thầu ốp thêm hàng gạch và trát vữa tạo phẳng.
Về chất lượng bê tông trụ tháp cầu, Sở GTVT Lai Châu sẽ tiếp tục phối hợp với Ban Quản lý Dự án huyện Tam Đường và các đơn vị liên quan kiểm tra, đánh giá cụ thể và báo cáo Bộ Giao thông Vận tải.
Ắc neo tăng đơ được làm gia công
Xem xét ắc neo tăng đơ bị đứt thấy có hình dáng và kích thước không đúng thiết kế, tại vị trí nhỏ nhất có diện tích tiết diện gần bằng 25 cm2 bằng khoảng 50% diện tích tiết diện thiết kế.
Qua quan sát hiện trường thấy ắc neo bị đứt nói trên bị phá hoại giòn gây ra đứt vỡ đột ngột. Bề mặt lỗ chốt ắc neo phía trong lồi lõm, biểu hiện có khả năng được gia công tạo lỗ bằng cách gia nhiệt thổi xuyên chiều dày, làm thay đổi tính chất cơ lý của vật liệu.
Ắc neo tăng đơ bị gia công không đúng với thiết kế.
Nguyên nhân sự cố có thể khẳng định do việc chế tạo ắc neo tăng đơ có 2 sai sót lớn là không đúng thiết kế và không tuân thủ qui trình kỹ thuật.
Tiết diện ắc thực tế tại vị trí nhỏ nhất khoảng 25 cm2 chỉ bằng khoảng 50% tiết diện chịu lực thiết kế. Bề mặt lỗ ắc neo tăng đơ lồi lõm biểu hiện không được gia công chế tạo đúng yêu cầu kỹ thuật, có khả năng khi chế tạo đã sử dụng biện pháp gia nhiệt thổi thủng chiều dày.
Điều này sai với chỉ dẫn kỹ thuật trong hồ sơ thuyết minh thiết kế số 03-12/BC-KTKT ngày 15/5/2012 do Tư vấn thiết kế là Công ty tư vấn công nghiệp Lào Cai lập, tại trang 6: “Các lỗ luồn bu lông phải được chế tạo bằng cách khoan hoặc đột; tuyệt đối không được tạo lỗ bằng cách dùng que hàn để “thổi””.
Theo đánh giá của Bộ Giao thông Vận tải, việc gia nhiệt không đúng qui trình sẽ làm thay đổi tính chất cơ lý của vật liệu thép. Vết đứt ắc neo tăng đơ tại hiện trường thể hiện rõ việc phá hoại đột ngột do vật liệu hóa giòn. Theo nhận định của tổ công tác này, đây là nguyên nhân trực tiếp gây sự cố sập cầu.
Trao đổi với PV, Thiếu tướng Trần Duân - Giám đốc Công an tỉnh Lai Châu, cho biết: "Khi xảy ra một sự việc nào đó mà chưa xác định nguyên nhân thì có thể đặt ra rất nhiều giả thuyết về nguyên nhân gây ra sự việc đó. Việc có khởi tố hay không thì vẫn phải chờ kết quả giám định mẫu ốc neo tăng đơ (ắc) của Viện Khoa học Hình sự thời mới có thể đưa ra quyết định chính xác, đúng theo quy định của pháp luật được".
