Số tiền lên đến hàng chục tỷ đồng đã được bỏ ra, nhưng kết quả có thể nói là không đáp ứng được mục tiêu đề ra, nếu không muốn nói là dự án đã phá sản.
Mỗi khi đón trả khách xe buýt lại lấn làn xe máy gây nên tình trạng xung đột trong tổ chức giai thông.
Sau hơn hai năm thí điểm không thành, gần đây, Sở GTVT lại trực tiếp làm chủ đầu tư, thí điểm phân làn thêm 2 lần nữa trên một số tuyến phố, với số tiền đầu tư lần lượt là khoảng hơn 7 tỷ đồng và hơn 4 tỷ đồng.
Trên thực tế, đến nay kết quả cho thấy việc phân làn vẫn không mang lại hiệu quả.
Tại sao bỏ ra hàng chục tỷ đồng, thậm chí thí điểm nhiều lần mà kết quả không được như mong đợi vẫn tiếp tục có chủ trương tiếp tục phân làn trên nhiều tuyến phố nữa?
Và đương nhiên, hàng chục tỷ đồng nữa sẽ lại được tiếp tục đầu tư, mà rồi chẳng biết hiệu quả liệu có khá hơn những lần thí điểm?
Ngoài việc đầu tư hàng chục tỷ đồng lãng phí, việc phân làn trên thực tế đã cho thấy một bất cập là gây nhiều tai nạn do các phương tiện đâm va vào các cột bê tông, cọc tiêu..., làm gia tăng tình trạng tai nạn giao thông, nhất là về ban đêm.
Có ý kiến cho rằng, có lẽ mục tiêu chính của dự án là tạo nên cho người tham gia giao thông một thói quen chấp hành tốt trong lúc tham gia giao thông, và đặc biệt là làm giảm ùn tắc.
Nếu mục tiêu thứ nhất là thói quen tham gia giao thông chưa được như mong muốn, thì dự án vẫn có thể gọi là thành công, vì ý thức tham gia giao thông là một khái niệm không đong đếm được, và nó có ý nghĩa rất lớn.
Tuy nhiên, nếu mục tiêu làm giảm ùn tắc thì cần phải nhìn nhận rằng, các tuyến đường thí điểm cho thấy có mặt cắt rất rộng, hoặc là đường 1 chiều, và theo thống kê thì các tuyến đường này đương nhiên rất hiếm khi tắc.
Tại sao lại thất bại?
Tại các nước mà JICA đầu tư dự án phân làn giao thông (Malaysia, Ấn độ, Thái Lan...), các phương tiện tham gia giao thông về cơ bản có những khác biệt so với Việt Nam.
Trong khi ở các nước, ô tô con, buýt, và tầu điện ngầm là phương tiện vận chuyển chủ lực, thì Việt Nam xe máy lại là phương tiện chủ yếu, dẫn đến việc đầu vào của bài toán khác nhau rất lớn, nên kết quả không đạt được như trong tính toán ở mô hình.
Hơn nữa, do trong dòng chảy của các phương tiện tại Hà Nội rất phức tạp, lượng xe máy quá lớn và do đặc điểm xe buýt có kích thước lớn trong khi đường lại hẹp, lại phải thường xuyên đỗ, dừng tại các điểm đón, trả khách.
Các điểm đón, trả khách lại thường được bố trí tại các điểm thuận lợi cho người tham gia xe buýt (gần trường học, bệnh viện...), nên xe buýt đang chạy ở làn dành cho xe cơ giới lại phải rẽ sát vào vỉa hè (lề đường) để đón, trả khách với các cự ly giữa các bến là rất ngắn (<500m).
Điều này tạo nên quá nhiều điểm xung đột trong tổ chức giao thông, gây nên các tai nạn đáng tiếc và làm giảm tốc độ lưu thông của các phương tiện tham gia giao thông trên đường.
Do vậy, tại các giao lộ, các phương tiện thường bị ùn ứ, hoặc buộc phải lấn làn của nhau (mà thường thì xe máy lấn làn xe ô tô vì ý thức tham gia giao thông kém, cộng với xe máy dễ dàng len lỏi, lách vào các khoảng trống hơn).
Đặc điểm đường phố Hà Nội có rất nhiều ngõ, ngách, các cơ quan, công sở đều bám mặt đường càng làm cho xung đột giao thông có nhiều khác biệt so với các nước khác.
Về mặt mô hình, các phần tử chuyển động qua mặt cắt nhanh nhất trong một ống hình trụ với các điều kiện là các phần tử đó có cùng kích thước, và ít có va chạm nhất.
Do đó, trong tổ chức giao thông ở dự án này, việc vẫn để xe buýt chạy ở làn xe cơ giới và xe này thường xuyên phải vòng ra, vòng vào tại các bến trong điều kiện vận tốc của xe buýt và xe máy là khác nhau sẽ gây nhiều bất lợi trong các dòng xe.
Đối với các tuyến phố đã và sẽ phân làn, chiều rộng cắt ngang đường thường lớn.
Theo kết quả nghiên cứu, đối với 1 dòng phương tiện chạy qua một mặt cắt mà chiều rộng của mặt đường có ít nhất 3 làn xe và phương tiện giao thông tham gia ít, thì tự thân nó đã được phân làn bởi các yếu tố tâm lý, và được điều chỉnh bởi luật giao thông đường bộ năm 2008, ngoại trừ tại các giao cắt hoặc trong tình huống bất khả kháng (tắc đường, gặp tai nạn . . .).
Như vậy, ở điều kiện bình thường, tại các tuyến phố này, các phương tiện xe ô tô, theo tâm lý sẽ tự động đi ở làn sát với giải phân cách giữa, còn các loại xe máy, xe đạp tự thân nó sẽ đi ở làn đường trong cùng mà không cần phải phân làn.
Do đó, sẽ rất dễ nhận thấy là các tuyến phố Bà Triệu, Huế..., việc phân làn chưa bao giờ có kết quả.
Không thể phủ nhận là việc phân làn xe đã ít nhiều tác động đến ý thức tham gia của người lái xe. Tuy nhiên, với các phân tích như trên, chúng ta dễ dàng thấy việc tiếp tục nhân rộng mô hình phân làn sẽ gây lãng phí, tốn kém trong khi ngân sách dành cho đầu tư công còn rất hạn hẹp.