GIAO LƯU TRỰC TUYẾN: "ĐI MÁY BAY VIỆT NAM AN TOÀN ĐẾN MỨC NÀO?"

Thưa ông, ông đánh giá về ảnh hưởng của yếu tố con người đối với an toàn hàng không (Nam Định)

Ông Đinh Văn Tuấn:

Yếu tố con người chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các nguyên nhân gây ra tai nạn hàng không. Ví dụ như nguyên nhân thời tiết cũng có một phần yếu tố con người, như việc dự báo thời tiết, ra quyết định thực hiện hay chậm lại chuyến bay.

Nhưng yếu tố con người cần phải hiểu ở 2 phương diện: 1 là do những người tham gia trực tiếp vào quá trình vận hành của chuyến bay (nhà chức trách hàng không, hãng hàng không) 2 là do hành khách và những người khác không tham gia chuyến bay (ví dụ các vụ tai nạn do đánh bom, khủng bố như vụ 11/9 ở Mỹ hoặc vụ MH17 tại Ukraine).

 

Theo thống kê của hãng thông tấn AP, số người chết do tai nạn máy bay từ đầu năm 2014 tới nay đã lên tới 680 người, đây là mức cao nhất kể từ năm 2010, trong khi năm 2014 mới đi qua được một nửa chặng đường. Những vụ tai nạn máy bay liên tiếp trong thời gian gần đây đã khiến ngành hàng không rơi vào khủng hoảng nghiêm trọng. Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng cuộc khủng hoảng này lại tạo cơ hội cải cách cho ngành hàng không thế giới. Ông, bà nghĩ sao về điều này? Có phải trước nay ngành hàng không luôn tự "ru ngủ" mình rằng tỷ lệ tai nạn do đi máy bay thấp nhất trong các ca tai nạn giao thông nên đã không chú trọng tới chất lượng chuyến bay và an toàn cho hành khách? (Hà Nội)

Ông Đinh Văn Tuấn:

Nhận định này có phần đúng, đó là qua các sự cố và tai nạn trên máy bay, các nhà sản xuất máy bay, nhà chức trách hàng không, các hãng hàng không sẽ mổ xẻ, tìm nguyên nhân gây ra tai nạn để tránh lặp lại đây

Nhà sản xuất sẽ tiếp tục nghiên cứu cải tiến công nghệ. Các quốc gia, nhà chức trách sẽ có thể thay đổi về chính sách quản lý an toàn, an ninh hàng không. Các hãng hàng không lấy đó làm bài học kinh nghiệm để xem xét lại hệ thống, quy trình, quy định và tăng cường đảm bảo an toàn, an ninh.

Còn việc chưa đúng, thì tôi đồng ý với ý kiến của anh Lương Hoài Nam. Đặc biệt, với một số Hãng HK như VNA thì việc phòng ngửa rủi ro mới là yêu tố quan trọng hàng đầu, quá trình này đã diễn ra liên tục hàng năm, thể hiện qua các hoạt động của từng tổ, nhóm an toàn khai thác, kỹ thuật, dịch vụ. Tai nạn xẩy ra chỉ là bề nổi của vấn đề mà các rủi ro tiềm ẩn mới là những tảng băng chìm đòi hỏi các Hãng Hàng không phải không ngừng kiểm soát và điều chỉnh hệ thống, không phải đơn thuần “mất bò mới lo làm chuồng”.

 

Thưa ông, khi xảy ra sự cố thì hành khách lúc đó cần làm gì? (Thái Bình)

Ông Đinh Văn Tuấn:

Khi ngồi trên máy bay, hành khách cần tuân thủ và làm đúng các chỉ dẫn của phi hành đoàn trong mọi tình huống. Khi bắt đầu các chuyến bay, hãng luôn có hướng dẫn an toàn cho hành khách trong trường hợp xảy ra các tình huống khẩn cấp. Tuy nhiên hành khách ít để ý đến các hướng dẫn này trong khi họ không biết rằng chỉ cần thực hiện đúng các hướng dẫn chính là cách tốt nhất cho bản thân.

Ví dụ như một điều đơn giản là “hành khách lưu ý luôn thắt dây an toàn trong suốt chuyến bay nếu không có việc rời khỏi chỗ của mình phòng khi thời tiết xấu”. Chỉ cần như thế đã tránh được rất nhiều phiền toái trong quá trình bay.

 

Trong giai đoạn khách hàng đang hoang mang như hiện nay, liệu thời gian tới Jetstar có tiếp tục đẩy mạnh các chương trình khuyến mãi khủng để giữ chân khách hàng không? (Hoàng Mai - Hà Nội)

Ông Trần Công Nghiệp:

Công tác bảo đảm an toàn khai thác tại Jetstar Pacific là hoạt động hoàn toàn độc lập so với hoạt động kinh doanh thương mại. Mục tiêu của chúng tôi là tiếp tục kiên định phát triển theo mô hình hàng không giá rẻ, góp phần làm cho việc đi lại bằng đường hàng không ngày càng trở nên dễ dàng hơn thông qua vé giá rẻ. Chính vì vậy, các chương trình bán vé rẻ vẫn được chúng tôi thực hiện và bảo đảm an toàn vẫn là ưu tiên số 1 tại Jetstar Pacific.

 

Đặt tình huống giả sử ông là CEO Malaysia Airlines và nay không ai dám bay hãng này, ông sẽ làm gì để kéo hành khách trở lại? ()

Ông Mai Mạnh Hùng:

Cả 2 vụ việc về vấn đề tai nạn của Malaysia Airlines vẫn đang là bí ẩn, chưa xác định được nguyên nhân chính thức. Malaysia Airlines vẫn là 1 trong những hãng hàng không an toàn, và có dịch vụ tốt trên thế giới. Điều đó đã được chứng minh qua nhiều năm khai thác.

Đầu tiên, Malaysia Airlines cần tập trung vào việc giải quyết khủng hoảng, đảm bảo các quyền lợi của hàng khách, hợp tác với các nhà điều tra để tìm hiểu ra nguyên nhân.

Thu nhỏ mạng lới bay, tập trung các đường bay chính đảo bảo vấn đề tài chính, từng bước hồi phục.

 

Nếu hành khách đang ngồi trên máy bay mà xảy ra sự cố thì hành khách lúc đó cần phải làm gì, tư thế của người ngồi như thế nào để có cơ hội sống sót cao nhất? (Nghệ An)

Ông Lương Hoài Nam:

Tư thế ngồi phổ biến mà hành khách được khuyến cáo khi máy bay gặp sự cố kỹ thuật trong khi bay là tư thế "Brace" in trên tờ hướng dẫn an toàn bay đặt trong túi ghế trước mặt. Tiếp viên luôn luôn yêu cầu và tôi cũng khuyên hành khách đi máy bay dành ra một vài phút xem tờ hướng dẫn này khi máy bay chuẩn bị cất cánh.

Hành khách cũng cần xem trên tờ hướng dẫn đó vị trí của các cửa thoát hiểm của máy bay và hướng thoát hiểm khuyến cáo cho vị trí ngồi của mình. Mỗi máy bay có các vị trí cửa thoát hiểm khác nhau, hành khách cần biết chính xác cho chuyến bay cụ thể mà mình đang bay. Hành khách cũng cần biết cách sử dụng mặt nạ ô-xy, áo phao, xuồng cứu sinh. Khi xảy ra tình huống thoát hiểm, tuyệt đối (tôi xin nhắc lại - tuyệt đối!) từ bỏ mọi hành lý của mình, không cố tìm, cố mang ra khỏi máy bay. Rất ít hành khách Việt Nam chú ý các hướng dẫn an toàn bay, thói xấu này cần sửa để an toàn cho chính bản thân và cho các hành khách khác.

 

Thưa ông, dưới cá nhân là một người hay chọn máy bay làm phương tiện đi lại vì những ưu điểm nhanh chóng, thuận tiện, an toàn. Tuy nhiên, thời gian gần đây các vụ tai nạn máy bay của hàng không thế giới khiến tôi và gia đình không khỏi cảm thấy bất an và lo sợ khi sử dụng phương tiện này. Nếu chẳng may trên chuyến bay có sự cố, điều đầu tiên tôi nên làm là gì? Liệu hãng có tăng cường thêm thiết bị cứu trợ khẩn cấp trên các chuyến bay trong tình hình hiện nay không? Cám ơn ông! (Hải Phòng)

Ông Mai Mạnh Hùng:

Theo thống kê của thế giới thì đi lại bằng máy bay vẫn là phương tiện an toàn nhất so với các phương tiện giao thông khác. Báo cáo chính thức của Tổ chức hàng không dân dụng thế giới ICAO, năm 2013 có 2,8 vụ tai nạn/1triệu chuyến bay.

Nếu trên máy bay có sự cố thì nên bình tĩnh và tuân thủ những hướng dẫn của thành viên tổ bay.

Tất cả các máy bay hiện nay đều được trang bị những thiết bị khẩn nguy cần thiết đáp ưng các tiêu chuẩn cao trên thế giới, đảm bảo đủ điều kiện bay.

Hiện tại chưa có tai nạn nào liên quan đến các hỏng hóc kỹ thuật vì thiếu các thiết bị khẩn nguy. Do vayạ chưa cần thiết phải trang bị thêm.

 

Mới đây tôi thấy có thông tin nhiều hành khách hoãn chuyến, đổi chuyến vì có số 7. Ông đánh giá thế nào về việc làm này? ()

Ông Mai Mạnh Hùng:

Như tôi đã nói ở trên, lại bằng máy bay vẫn là an toàn nhất so với các phương tiện giao thông khác. Số 7 cũng chỉ là 1 con số, ko liên quan đến tai nạn.

 

Bạn tôi nói rằng đi hãng giá rẻ không an toàn vì phi công thường yếu kém hơn. Ông có cho rằng nghiệp vụ phi công của các hãng bay giá rẻ thường thấp và không an toàn? (Thanh Hóa)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Không đúng. Hiểu như vậy là hoàn toàn sai. Phi công đều được đào tạo như nhau. Giá rẻ không phải đưa máy bay rẻ, sử dụng phi công giá rẻ, yếu kém.

 

Theo ông, những nguyên nhân nào dẫn đến rủi ro cao nhất gây ra tai nạn máy bay? Làm thế nào để hạn chế những nguyên nhân đó? ()

Ông Mai Mạnh Hùng:

Bên cạnh các nguyên nhân khách quan như thời tiết, bay qua vùng chiến sự thì  theo thống kê 70% là do yếu tố con người bao gồm: phi công, thang máy, kiểm soát viên không lưu...

Các nhà chức trách, tổ chức hàng không trên thế giới đều nhận thức được vấn đề này và tập trung nghiên cứu, đưa ra các biện pháp làm giảm thiểu các tai nạn do yếu tố con người

Các hãng hàng không cũng đã xây dựng chương trình về yếu tố con người nhằm giảm thiểu các tai nạn do các nguyên nhân trên.

Tuy nhiên, các vụ tai nạn gần đây, ngoại trừ vụ MH370 đang bí ẩn thì các vụ tai nạn trong thời gian vừa qua có nhiều yếu tố của thời tiết.

 

Phi công Việt Nam được đào tạo bài bản, gian khổ và có số "giờ bay vàng" rất lớn. Vậy tại sao nước ta vẫn phải thuê nhiều phi công nước ngoài? (Nghệ An)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Tôi cho rằng không phải như vậy. Ở nước ngoài, người phi công có thể có tuổi đời lớn hơn bởi có nhiều kinh nghiệm. Ở Việt Nam có quy định 60 tuổi về hưu. Tôi cho rằng, nếu 60 tuổi nhưng họ có nhiều kinh nghiệm, sức khỏe tốt thì hoàn toàn có thể tiếp tục lái máy bay.

Hơn thế nữa, thế giới coi trọng “giờ bay”, giờ bay nhiều được tính trên số lần cất cánh, hạ cánh chứ không phải thời gian bay.

 

Trong tình hình hiện tại, hàng loạt những tai nạn của ngành hàng không đang khiến công chúng rất hoang mang, bản thân một số hãng bay trong nước cũng gặp một vài sự cố nho nhỏ. Làm thế nào để thuyết phục người dân rằng hàng không là phương tiện vận tải an toàn nhất? (ĐH Thái Nguyên)

Ông Mai Mạnh Hùng:

Báo cáo chính thức của Tổ chức hàng không dân dụng thế giới ICAO, năm 2013 có 2,8 vụ tai nạn/1triệu chuyến bay. Đây vẫn là phương tiện an toàn nhất. Ngành hàng không luôn coi an toàn là ưu tiên số 1, chưa bao giờ nới lỏng vấn đề an toàn và quản lý an toàn, điều này được nhận thức từ người đứng đầu đến tất cả các nhân viên, được xây dựng theo hệ thống thống nhất chặt chẽ từ cơ quan quản lý nhà nước đến cơ quan hàng không, đáp ứng các tiêu chuẩn chặt chẽ của thế giới.

 

Hiện nay nhiều phi công còn rất trẻ (thế hệ 8X, 9X), nhiều người cho rằng phi công trẻ dễ sai sót, thiếu kinh nghiệm. Quan điểm của ông về ý kiến này như thế nào? (Gia Lâm)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Tùy loại đường bay, máy bay hoặc chặng bay đã quen thuộc với người lái thì không vấn đề gì vì họ đều là những người được đào tạo, rèn luyện rất kỹ. Trên thế giới có trường hợp 8 – 9 tuổi có thể bay được. Ngày nay lái máy bay trên trời dễ hơn ngày xưa rất nhiều, thiết bị hỗ trợ người lái đầy đủ và chỉ khó nhất lúc hạ cánh.

Sự sống của một chiếc máy bay trên không là tốc độ và độ cao. Điều sợ nhất là mất tốc độ. Có khi cả đời phi công gặp 1 lần sai sót, một giây quên mất, xử lý sai là chết. Tôi nghĩ, tuổi trẻ dễ có tâm lý thể hiện mình. Và lời khuyên của tôi là đừng cố thể hiện mình trong điều kiện khó khăn!

 

Thưa ông/bà, những ngày qua có rất nhiều vụ tai nạn máy bay thảm khốc trên thế giới, vậy phía Vietnam Airline có bị ảnh hưởng không? Phía hãng bay đã phải làm gì để khách hàng tiếp tục yên tâm chọn lựa mình? (Hà Nội)

Ông Đinh Văn Tuấn:

Vietnam Airlines đã và đang tiếp tục điều chỉnh các đường bay tránh các khu vực xung đột lớn và nhỏ trên thế giới. Điều này dẫn đến thời gian bay và chi phí khai thác tăng lên so với trước đây. Tuy nhiên, vì an toàn của hành khách, hãng đã chủ động và quyết định triển khai các phương án này.

Ví dụ, ngay từ khi diễn ra khủng hoảng tại Ukraine vào tháng 3/2014 và tháng 5/2014, VNA đã chủ động triển khai điều chỉnh đường bay tránh vùng chiến sự theo diễn biến thực tế để đảm bảo an toàn. Khi vụ việc xảy ra ngày 17/7 hãng đã quyết định điều chỉnh lại đường bay tránh hoàn toàn không phận Ukraine.

 

Xin chào ông, với tư cách là một cựu phi công với nhiều kinh nghiệm đồng hành cùng những chuyến bay, theo ông đâu là lý do khiến tháng 7 trở thành một tháng kinh hoàng với hàng không thế giới? Tôi đã có cơ hội đọc bài phỏng vấn về ông khi ông chia sẻ những suy nghĩ về việc mất tích của chuyến bay MH 370, vậy theo ông có phải chăng các vụ tai nạn máy bay thời gian gần đây đều có sự tác động của yếu tố phá hoại? (Trà Vinh)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Trong tháng 7 vừa rồi liên tiếp xảy ra những vụ tai nạn máy bay làm cho người ta sợ đi máy bay nhưng thực ra đó không phải là một cái “định mệnh” mà sự trùng hợp ngẫu nhiên. Mọi người không nên nghĩ thế để không đi máy bay nữa.

Tôi cho rằng, có nhiều tác động bên ngoài ngành hàng không đã gây nên tai nạn. Trong trường hợp vụ MH370, Algeria thì 50% là do tác động phía ngoài.

 

Những thông tin về tai nạn máy bay liên tiếp trong thời gian vừa qua làm khách hàng nghi ngại với phương tiện này. Vậy, phía công ty đã có những ý tưởng, phương án nào để giải quyết, khắc phục và giữ được niềm tin nơi khách hàng? (Quy Nhơn)

Ông Aravind Viswanath:

Hiện nay, Jetstar Pacific đang vận hành hệ thống an toàn (SMS – Safety Managerment System) đã được chấp thuận bởi Cục Hàng không Việt Nam, SMS theo tiêu chuẩn của Hiệp hội vận tải hàng không thế giới – IATA, Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO và  Hãng hàng không quốc gia Úc – Qantas Airways. Hệ thống chuẩn đoán và phân tích, phòng ngừa các nguy cơ tiềm ẩn. Hệ thống phân tích rủi ro (Risks Managerment) được tiến hành khi có sự thay đổi về khai thác, nhận tàu bay, thay đổi quy trình. Ngoài ra công ty còn triển khai hội đồng an toàn đến từng bộ phận như kỹ thuật, khai thác mặt đất và hàng hóa, khai thác bay, phi công và tiếp viên.

Hiện Jetstar Pacific cũng đã và đang triển khai văn hóa an toàn (Just Culture) đến toàn bộ cán bộ, nhân viên của Công ty nhằm khuyến khích tất cả mọi người báo cáo thông qua hệ thống OSCAR (Operational safety & Company Advisory Reporting). Trung bình mỗi tháng, Jetstar Pacific nhận được 100 báo cáo, mỗi ngày bộ phận An ninh & An Toàn và Đảm bảo Chất lượng tiến hành xem xét từng báo cáo và điều tra nếu báo cáo ảnh hưởng đến vấn đề bảo đảm khai thác của công ty nhằm bảo đảm an toàn tối đa cho hoạt động khai thác.

Hàng tháng Jetstar Pacific còn tổ chức các cuộc họp về an toàn được chủ trì bởi Tổng Giám đốc và các cán bộ chịu trách nhiệm chính (Post Holder) trong các lĩnh vực kỹ thuật, khai thác mặt đất, khai thác bay, an toàn đảm bảo chất lượng và huấn luyện.

Điều đó có thể cho thấy chúng tôi đã và đang áp dụng nghiêm ngặt các tiêu chuẩn về an toàn cao trên thế giới, và tiếp tục phối hợp chặt chẽ với Cục hàng không Việt Nam, các tổ chức hàng không quốc tế và nhà chế tạo máy bay để bảo đảm an toàn trong hoạt động khai thác.

 

Điều quan trọng nhất mà mỗi phi công cần phải nhớ là gì? Và ông có bí mật nào cho riêng mình để mọi chuyến bay đều thành công tốt đẹp? (Cầu Giấy, HN)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Điều quan trọng nhất là người phi công phải luôn bình tĩnh và ghi nhớ những cách xử lý khi gặp bất chắc đã được học, huấn luyện.

 

Trước những sự cố ngoài ý muốn của một số hãng hàng không gần đây, ông/bà có thể cho biết Jetstar đã có những kế hoạch gì về con người cũng như thiết bị, máy móc... để đảm bảo an toàn bay trong thời gian tới? (Đồng Nai)

Ông Trần Công Nghiệp:

Tại Jetstar Pacific, chúng tôi thường xuyên có các cuộc trao đổi để có các biện pháp bảo đảm an toàn. Hàng tháng, đại diện của Jetstar Pacific  tham gia cuộc họp với Cục hàng không Việt Nam để báo cáo và chia sẻ các thông tin về an toàn bay. Ngoài ra, chúng tôi còn có các thông tin chia sẽ về an toàn với các cổ đông Vietnam Airlines và Jetstar Group.

Hiện tại, bên cạnh các chuyên gia người nước ngoài, Jetstar Pacific cũng đào tạo được đội ngũ kỹ sư người Việt Nam có đủ trình độ thực hiện công tác bảo dưỡng theo chương trình bảo dưỡng đã được phê chuẩn. Năng lực bảo dưỡng của Jetstar Pacific được thực hiện đến dạng bảo dưỡng A Check, kiểm tra không phá hủy (NDT), thay động cơ, soi động cơ, đại tu acqui v.v. Các dạng bảo dưỡng lớn như C check, tàu bay sẽ được thực hiện tại các cơ sở bảo dưỡng theo tiêu chuẩn Châu Âu (EASA) /Mỹ (FAA) và đã được cấp phép bởi Cục hàng không Việt Nam, đồng thời được phê chuẩn của phòng Đảm Bảo Chất Lượng Kỹ thuật Jetstar Pacific.

Trong thời gian tới, Jetstar Pacific tiếp tục áp dụng các biện pháp, thực hiện nghiêm ngặt các tiêu chuẩn an toàn đã được phê duyệt để tiếp tục bảo đảm an toàn theo chương trình hệ thống quản lý an toàn (SMS). Hiện tại, Jetstar Pacific cũng đã và đang nhận được sự hỗ trợ tích cực từ các cổ đông chính của chúng tôi là Hãng hàng không quốc gia Việt Nam – Vietnam Airlines và Hãng hàng không quốc gia Úc – Qantas Airways trong công tác bảo dưỡng, vật tư khí tài.v.v.

 

Theo thống kê của hãng thông tấn AP, số người chết do tai nạn máy bay từ đầu năm 2014 tới nay đã lên tới 680 người, đây là mức cao nhất kể từ năm 2010, trong khi năm 2014 mới đi qua được một nửa chặng đường. Những vụ tai nạn máy bay liên tiếp trong thời gian gần đây đã khiến ngành hàng không rơi vào khủng hoảng nghiêm trọng. Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng cuộc khủng hoảng này lại tạo cơ hội cải cách cho ngành hàng không thế giới. Ông nghĩ sao về điều này? Có phải trước nay ngành hàng không luôn tự "ru ngủ" mình rằng tỷ lệ tai nạn do đi máy bay thấp nhất trong các ca tai nạn giao thông nên đã không chú trọng tới chất lượng chuyến bay và an toàn cho hành khách? Theo ông, làm thế nào để khách hàng sẽ không còn cảm giác mạng sống của mình phụ thuộc hoàn toàn vào tổ lái và độ an toàn của chính chiếc máy bay? (Nam Định)

Ông Lương Hoài Nam:

Tôi không tin ai đó trong thời gian qua đã tự "ru ngủ" mình với niềm tin hàng không là phương tiện giao thông an toàn nhất. Làm hàng không, không ai muốn có bất kỳ tai nạn nào xảy ra với hành khách và với các đồng nghiệp (là tổ lái, tiếp viên). Dù tỷ lệ tai nạn hàng không là thấp, những người làm hàng không luôn luôn muốn không xảy ra tai nạn nào. Họ biết hơn ai hết tai nạn hàng không có thể thảm khốc thế nào, có thể ám ảnh cuộc đời còn lại của họ thế nào. Những người làm hàng không cũng là những người bay nhiều nhất trên các chuyến bay của hãng mình, làm sao có thể chủ quan, không chú trọng tới tính mạng của chính mình được chứ?

Còn cơ hội để hoàn thiện các quy định về an toàn hàng không thì tôi nghĩ là có. Với vụ MH17, vấn đề bay qua không phận các khu vực đang có chiến sự (như Ucraine) chắn sẽ được đặt ra để phòng ngừa. Vấn đề bay trong điều kiện thời tiết xấu (đang có bão mạnh như ở Đài Loan) cũng vậy. Đã có một số điều chỉnh rồi và tôi tin là sẽ có thêm một số điều chỉnh nữa từ ICAO và từ các quốc gia.

 

Ông có tin vào con số 7 trùng lặp ở các chuyến bay gặp tai nạn vừa qua không? Tại sao? Có người nói báo chí đang "bới" thông tin máy bay rơi, sét đánh trên thế giới để gây hoang mang dư luận, ông suy nghĩ sao về điều này? (Hà Tĩnh)

Ông Lương Hoài Nam:

Như tôi đã nói, tôi không phải là người mê tín. Đúng là có nhiều số 7 trong các vụ tai nạn máy bay vừa qua, nhưng tôi không tin vào mối liên hệ nào giữa con số này với bản thân vụ tai nạn. Mỗi ngày trên thế giới có khoảng 100.000 chuyến bay của các hãng hàng không, có vô cùng nhiều chuyến bay có số 7 trong số hiệu chuyến bay hay trong số xuất xưởng của máy bay, chứ không chỉ các chuyến bay này.

Một số thông tin đăng trên báo chí, chia sẻ trên mạng tôi cho là rất nhảm nhí và ác, không có bất kỳ cơ sở logic nào. Đặc biệt là tin "MH17 chính là MH370". Đó là đỉnh cao của sự nhảm nhí! Chẳng lẽ thân nhân của các hành khách MH17, những người sắp nhận thi thể của người thân, lại không biết người thân mình đi chuyến bay nào, ngày nào hay sao? Chẳng lẽ tất cả các cơ quan cấp phép bay, sân bay, quản lý bay có trách nhiệm kiểm soát từng chiếc máy bay theo số xuất xưởng lại dễ dàng để ai đó "đút" một chiếc B777 của MH370 thay cho chiếc B777 của MH17? Nếu MH17 là MH370, thế chiếc B777 của MH17 thật biến đâu mất rồi? Quá nhảm nhí và bất kính đối với hành khách của MH17 và MH370, quá ác đối với gia đình của họ. Tôi không biết động cơ của họ. Họ bịa tin đồn thổi hoặc lan truyền tin đồn thổi như thế có thể vì dốt nát, hoặc vì các động cơ vụ lợi nào đó mà tôi không biết.

 

Bản thân ông trong giai đoạn này có cảm thấy lo lắng mỗi lần phải di chuyển bằng máy bay? ()

Ông Mai Mạnh Hùng:

Là người làm về an toàn hàng không, tôi khẳng định, đi lại bằng máy bay vẫn là an toàn nhất so với các phương tiện giao thông khác, kể cả đi bộ. Vậy nên tôi không lo lắng về việc đi bằng máy bay.

 

Thưa ông, trong thời gian làm phi công, ông đã từng gặp sự cố nào chưa? Ông làm cách nào để có một chuyến bay an toàn? Ông có lời khuyên gì dành cho những người di chuyển bằng đường hàng không? (Bắc Ninh)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Trong các loại phương tiện thì di chuyển bằng đường hàng không tốt nhất và có tỷ lệ an toàn cao nhất, có thể gấp hàng chục, trăm nghìn so với các phương tiện khác. Trong thiết kế các phương tiện bay, người ta đã tính toán rất kỹ chi tiết kỹ thuật, máy móc và có nhiều phương án xử lý khi gặp sự cố. Hơn nữa, trước khi đưa vào sử dụng chở khách, họ đã thử nghiệm rất nhiều lần.

 

Vietnam Airline đang mở thêm nhiều đường bay mới. Ông/bà có chia sẻ như thế nào đối với hành khách trong hoàn cảnh có quá nhiều vụ tai nạn máy bay xảy ra trên thế giới? (Hưng Yên)

Ông Đinh Văn Tuấn:

Chúng tôi rất lấy làm tiếc về những vụ việc đã xảy ra ngoài mong muốn của ngành hàng không thế giới trong thời gian vừa qua và hoàn toàn chia sẻ với những lo lắng của khách hàng.

Mặc dù các tai nạn máy bay dồn dập trong thời gian này làm chúng ta sốc và không thể không có chút lo lắng về an toàn hàng không, số liệu thống kê cho thấy máy bay vẫn là phương tiện giao thông an toàn nhất mà trí tuệ con người đã sáng tạo ra. Cụ thể:

Tỷ lệ số người bị chết vì tai nạn tính trên 100.000.000 khách-dặm của các loại giao thông Mỹ như sau: Hàng không thường lệ: 0,003; Xe buýt đô thị và đường dài: 0,05; Đường sắt: 0,06; Ô-tô: 0,61.

Năm 2011, tổng số hành khách chết vì tai nạn hàng không thường lệ trên toàn thế giới là 373 người trên 2.840.000.000 lượt hành khách, với tỷ lệ 1/7.600.000. Cứ 7,6 triệu người đi máy bay thì 1 người bị chết vì tai nạn. Năm 2014, tỷ lệ này chắc cao hơn, nhưng vẫn còn rất thấp do với các phương tiện giao thông khác.

Một phân tích thống kê khác cho thấy xác suất một người bị chết trong một tai nạn hàng không là 1/45.000.000. Nếu ngày nào cũng bay, một người có thể bay an toàn trong suốt 123.000 năm mà không gặp tai nạn.

Để đảm bảo an toàn cho mỗi chuyến bay, ngoài nỗ lực của hãng hàng không thì sự đóng góp của mỗi hành khách cũng rất quan trọng. Ví dụ việc tuân thủ các quy định về an toàn HK như không hút thuốc lá trên máy bay, không để hành lý các khu vực thoát hiểm, cài dây an toàn, sử dụng các phương tiện, thiết điện tử thu phát song trên máy bay, vừa bảo về an toàn của chính mình cũng như các hành khách khác.

Đồng thời hành khách cũng nên chia sẻ và cảm thông với các hãng HK khi chuyến bay có thể chậm, hủy do không đủ điều kiện khai thác an toàn vì lý do thời tiết, kỹ thuật…. Ở góc độ hãng hãng không, chúng tôi sẽ không thỏa hiệp với bất cứ yếu tố nào gây mất an toàn cho hành khách. "No compromise on safety"- Đây là phương châm hàng đầu của chúng tôi.

 

Những vụ tai nạn hàng không thời gian vừa qua chứa đựng rất nhiều nhân tố bí ẩn. Đứng trên góc độ của người đã có nhiều năm kinh nghiệm bên trong khoang lái, ông có thể lý giải nguyên nhân của những vụ tai nạn này không? (Đà Lạt)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Tôi không thể lý giải được, việc này là của cơ quan điều tra.

 

Những sai phạm thường gặp nhất của hành khách khi lên máy bay là gì? Sai phạm nào là nghiêm trọng nhất thưa ông? ()

Ông Trần Công Nghiệp:

Thị trường hàng không trong những năm gần đây có những bước phát triển mạnh, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không tăng cao, có nhiều người lần đầu tiên đi máy bay.

Trong đó, có một số hành khách còn chưa nắm rõ các quy tắc về an toàn, chưa lắng nghe hướng dẫn của nhân viên hàng không dẫn đến những vi phạm như: Nói đùa có bom; mở cửa thoát hiểm; hút thuốc trong buồng vệ sinh; không tắt điện thoại khi cất và hạ cánh; quên thắt dây an toàn... điều này đối với hành khách có thể là đơn giản nhưng lại đặc biệt quan trọng trong những nỗ lực nhằm giảm thiểu những rủi ro có thể xảy ra.

Hiện nay, Cục hàng không VN cũng đã có các quy định cụ thể về mức xử phạt đối với các hành vi vi phạm an toàn hàng không.

 

Tôi chỉ mới biết trên máy bay có áo phao khi gặp nạn còn về dù khi gặp sự cố không biết là có không vì không phải lúc nào sự cố cũng ở dưới nước? (Minh Khai)

Ông Aravind Viswanath:

Máy bay dân sự chở khách thì không có dù. Máy bay không thể mở cửa vì áp suất trên không trung quá lớn. Động cơ của máy bay quá lớn, nếu nhảy dù ra ngoài thì cũng bị hút vào trong động cơ và luồng khí xả của động cơ. Chỉ có máy bay quân sự mới trang bị dù cho phi công.

 

Theo ông, chất lượng máy bay xuống cấp có phải là một trong những nguyên nhân gây ra những vụ rơi máy bay thời gian qua? Những nguyên nhân nào dẫn đến rủi ro cao nhất gây tai nạn máy bay? (Hưng Yên)

Ông Lương Hoài Nam:

Trong các tai nạn máy bay xảy ra gần đây, ngoại trừ chiếc máy bay MD-83 của Air Algerie gần 20 năm tuổi, còn các máy bay Boeing B777 của Malaysia Airlines, ATR-72 của TransAsia Airways vẫn còn đang khá mới. Đối với các nhà chức trách hàng không và các hãng hàng không thì giữa tuổi máy bay và tính an toàn của máy bay không có mối liên hệ trực tiếp nào. Máy bay đã bay lên trời có nghĩa là nó đã thoả mãn các quy định ngặt nghèo về an toàn. Trong 2 vụ tai nạn của Malaysia Airlines đều có dáng dấp của tác động con người từ bên trong máy bay hay từ bên ngoài máy bay, cho dù chưa biết nguyên nhân, mục đích cụ thể là gì.

Trong các vụ tai nạn hàng không, nguyên nhân khởi nguồn có thể khác nhau: thời tiết, sự cố kỹ thuật, lỗi của người lái, bị tấn công khủng bố, v.v. Tuy nhiên, gần như yếu tố con người con người đóng vai trò trong tất cả các vụ. Có thể đó là vi phạm quy trình, sai sót nghiệp vụ, bất cẩn trong các quyết định khai thác... Tồi tệ nhất là do các mục đích khủng bố của một số cá nhân, tổ chức.

Có thể nói, con người là yếu tố số một trong các vụ tai nạn hàng không, dù yếu tố đó ở trong hay từ ngoài hãng hàng không.

 

Thưa ông, từ khi liên tiếp xảy ra các vụ tai nạn, các hãng bay có giảm tần suất bay mỗi ngày không? Có xảy ra tình trạng khách hàng hủy vé liên tục và Cục cũng như các hãng có phương án cụ thể gì để giữ chân khách hàng? (ĐH Hàng Hải)

Ông Mai Mạnh Hùng:

Theo thống kê 7 tháng đầu năm 2014, sản lượng giờ bay, số chuyến bay, hành khách cũng như hàng hóa của VN đều tăng trưởng cao so với cùng kỳ năm 2013.

Các hãng hàng không VN được đánh giá cao là an toàn cao trên thế giới. Các hãng hàng không chưa có tình trạng giảm tần suất chuyến bay sau các vụ tai nạn.

Sau các vụ tai nạn trên, Cục hàng không đã ra chỉ thị tăng cường công tác đảm bảo an toàn khi gặp tình trạng thời tiết xấu.

 

Có người cho rằng, ngành hàng không Việt Nam còn non trẻ nên thiếu kinh nghiệm từ người điều hành, phi công, thợ máy...Làm thế nào để đẩy mạnh sự phát triển và nâng cao chất lượng các chuyến bay? Hãng máy bay ở Việt Nam "nổi tiếng" với chậm giờ, hủy chuyến...Ông đánh giá như thế nào về ý kiến này? (Đông Anh)

Ông Aravind Viswanath:

Tôi cho rằng hàng không Việt Nam không non trẻ, phát triển theo các tiêu chuẩn quốc tế tương đối lâu. Vấn đề là phát triển nhanh quá, nhân lực hàng không chưa đáp ứng được đầy đủ tốc độ phát triển đó. Khắc phục bằng cách tăng cường đào tạo, thuê nhân công chất lượng cao quốc tế…

Đó là tình trạng chung xảy ra ở một số hãng hàng không trên thế giới bởi vì các hãng hàng không luôn đặt ra tiêu chuẩn an toàn là trên hết, máy bay chỉ có thể bay tiếp khi khắc phục sự cố.

 

Xin được hỏi bao nhiêu lâu thì máy bay Jetstar được bảo dưỡng về kỹ thuật một lần? Trong nhiều trường hợp máy bay của hãng phải hạ cánh khẩn cấp thì lý do chính là vì thời tiết, kỹ thuật hay hành khách? (Hưng Yên)

Ông Aravind Viswanath:

Đầu tiên, các hãng hàng không phải có chương trình bảo dưỡng máy bay riêng và chương trình này phải được Cục hàng không Việt Nam phê chuẩn. Chương trình bảo dưỡng được xây dựng trên cơ sở chương trình bảo dưỡng máy bay đưa ra và được các nhà chức trách hàng không của nước sản xuất máy bay phê chuẩn.

Chương trình bảo dưỡng sẽ có nhiều loại ví dụ bảo dưỡng trước chuyến bay, giữa hai lần bay và bảo dưỡng cuối ngày, hàng tuần. Ngoài ra còn có các dạng bảo dưỡng định kỳ theo giờ bay, số lần cất hạ cánh, theo lịch…bao gồm bảo dưỡng định kỳ dạng A (Acheck), bảo dưỡng định kỳ dạng C (C check).

Trong trường hợp máy bay phải hạ cánh khẩn cấp vì lý do kỹ thuật thì những nhân viên bảo dưỡng tiến hành sửa chữa theo hướng dẫn của nhà chế tạo máy bay để khắc phục hỏng hóc, sau đó ký phê chuẩn cho phép máy bay đưa vào khai thác.

 

Theo thống kê của hãng thông tấn AP, số người chết do tai nạn máy bay từ đầu năm 2014 tới nay đã lên tới 680 người, đây là mức cao nhất kể từ năm 2010, trong khi năm 2014 mới đi qua được một nửa chặng đường. Những vụ tai nạn máy bay liên tiếp trong thời gian gần đây đã khiến ngành hàng không rơi vào khủng hoảng nghiêm trọng. Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng cuộc khủng hoảng này lại tạo cơ hội cải cách cho ngành hàng không thế giới. Ông nghĩ sao về điều này? Có phải trước nay ngành hàng không luôn tự "ru ngủ" mình rằng tỷ lệ tai nạn do đi máy bay thấp nhất trong các ca tai nạn giao thông nên đã không chú trọng tới chất lượng chuyến bay và an toàn cho hành khách? Theo ông, làm thế nào để khách hàng sẽ không còn cảm giác mạng sống của mình phụ thuộc hoàn toàn vào tổ lái và độ an toàn của chính chiếc máy bay? (Tây Nguyên)

Ông Mai Mạnh Hùng:

Như tôi đã nói, ngành hàng không không bao giờ nới lỏng vấn đề an toàn bay. Các vụ tai nạn vừa qua thực sự là điều không may mắn. Các chính phủ, tổ chức thế giới, các nhà chức năng hàng không đang nỗ lực hết sức để điều tra, các định nguyên nhân để đưa ra các biện pháp phòng ngừa nhằm hạn chế tai nạn.

Ngành hàng không luôn luôn cải thiện về an toàn. Chưa bao giờ hãng tự ru ngủ mình. Tất cả các tai nạn, sự cố từ nhỏ nhất đều được điều tra làm rõ nguyên nhân, đưa ra biện pháp phòng ngừa.

Bên cạnh đó, ngành hàng không áp dụng các công cụ để chủ động, dự đoán các rủi ro an toàn nhằm phòng ngừa và giảm thiểu rủi ro trước khi các sự cố có thể xảy ra.

 

Theo ông, hàng loạt vụ tai nạn máy bay có phải là 1 phần nguyên nhân ảnh hưởng đến tâm lý của phi công? Làm ảnh hưởng đến khả năng xử lý tình huống của họ? (Điện Biên)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Không vì tai nạn ấy mà ảnh hưởng tâm lý của người phi công. Để tâm lý của người lái tốt thì việc chuẩn bị mặt đất phải tốt, đặc biệt phải kiểm tra những vùng không an toàn để người lái yên tâm. Yếu tố bên ngoài tác động thì người lái không làm chủ được.

 

Những sai phạm thường gặp nhất của hành khách khi lên máy bay là gì? Sai phạm nào là nghiêm trọng nhất thưa ông? (Hà Giang)

Ông Mai Mạnh Hùng:

 

Có nhiều sai phạm nghiêm trọng khi lên máy bay, trong đó 1 số sai phạm nghiêm trọng thường thấy là: mở cửa thoát hiểm, hút thuốc trong toilet, nói đùa có bom mìn trong hành lý... Ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn chuyến bay cũng như thiệt hại cho các hãng hàng không.

 

Có nhiều người cho rằng, các hãng hàng không giá rẻ thường có chất lượng phục vụ kém hơn, thiếu an toàn hơn các hãng hàng không lớn, hàng không quốc gia. Ông nghĩ thế nào về quan điểm này? (Thanh Hóa)

Ông Lương Hoài Nam:

Tuyệt đối không có chuyện đó! Hàng không truyền thống và hàng không giá rẻ là các mô hình tổ chức, kinh doanh dịch vụ, không có bất kỳ sự khác biệt, ngoại lệ nào trong các quy định và tính tuân thủ về an toàn, an ninh hàng không.

 

Việc nới lỏng, không giám sát chặt chẽ hoạt động bay có phải là nguyên nhân gây ra những sự cố? Làm thế nào để đảm bảo niềm tin cho khách hàng mỗi khi họ lên máy bay, bởi thời gian gần đây, nhiều hành khách đã hủy chuyến để đảm bảo an toàn, tránh thời điểm nhạy cảm hiện tại? (Hà Đông)

Ông Mai Mạnh Hùng:

Chưa có lúc nào hàng không nới lỏng việc giám sát an toàn bay. An toàn bay là ưu tiên số 1 trong hàng không.

Trong thời gian vừa qua có 1 số tai nạn bay xảy ra gần nhau có tác động đến tâm lý của một số hành khách. Tuy nhiên, như tôi đã nói, an toàn bay luôn là ưu tiên số của ngành hàng không và đi lại băng máy bay vẫn là phương tiện an toàn nhất thế giới.

 

Đặt tình huống giả sử ông là CEO Malaysia Airlines và nay không ai dám bay hãng này, ông sẽ làm gì để kéo hành khách trở lại? (Đắk Lắk)

Ông Lương Hoài Nam:

Nếu là CEO của Malaysia Airlines, tôi cũng không thể làm gì tốt hơn những gì mà họ đang làm và báo chí đã đưa tin, cả trong việc xử lý hậu quả của hai vụ tai nạn quá thảm khốc, khó hiểu, và trong việc tìm cho Malaysia Airlines một giải pháp để tiếp tục tồn tại, dần dần ổn định và phát triển. Một số người đã nhận định về khả năng phá sản của Malaysia Airlines, nhưng Malaysia Airlines đã có thông điệp về một chương trình tái cơ cấu toàn diện, cả về sở hữu và thương hiệu.

Tôi ủng hộ cách đặt vấn đề như thế. "Chết" thì lúc nào chẳng kịp, nhưng bản lĩnh của doanh nhân, doanh nghiệp là phải bằng mọi cách để tồn tại và vượt qua, dần dần trở lại quỹ đạo phát triển. Malaysia Airlines vốn là một hãng hàng không 5 sao về chất lượng dịch vụ, sẽ rất tiếc nếu họ "biến mất".

Tôi có nhiều kỷ niệm làm việc với Malaysia Airlines, có nhiều tình dành cho họ và rất mong họ sẽ vượt qua giai đoạn khó khăn này.

 

Trong tình hình hiện tại, hàng loạt những tai nạn của ngành hàng không đang khiến công chúng rất hoang mang. Song, nhiều người vẫn cho rằng ngành hàng không vẫn là ngành vận tải an toàn nhất. Điều này có đúng không? (Thái Nguyên)

Ông Trần Công Nghiệp:

 

Các vụ tai nạn vừa qua ít nhiều có tác động nhất định đến tâm lý của một số hành khách. Tuy nhiên, qua  phân tích của các chuyên gia và tổ chức hàng không thế giới liên quan cho thấy Hàng không vẫn là lĩnh vực đi lại an toàn nhất. Điều đó không chỉ thể hiện ở các tiêu chuẩn, quy trình bảo dưỡng tàu bay, khai thác bay .v.v. mà các nhà sản xuất cũng ngày càng cải tiến tàu bay với các vật liệu, hệ thống hỗ trợ được tính toán cẩn thận thông qua các phân tích, nghiên cứu những rủi ro có thể xảy ra để bảo đảm an toàn khai thác. Vì vậy, chúng tôi tin tưởng rằng những tác động tâm lý đó chỉ là nhất thời và đi lại bằng máy bay vẫn được nhiều hành khách lựa chọn bởi các tính năng ưu việt về thời gian, tỉ lệ an toàn cao.

 

Theo ông có nên trang bị thêm dù cho tất cả hành khách để họ tự cứu mình khi có sự cố? (Việt Nam)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Hoàn toàn không được. Hành khách không thể và không nên nhảy dù, người lái cũng vậy. Học nhảy dù phải được đào tạo, có kinh nghiệm… Trong tất cả sự cố người lái sẽ phải hạ cánh khẩn cấp bắt buộc.

 

Công nghệ hiện đại giúp các máy bay hiện nay được tự động hóa tối đa trong điều khiển. Theo ông, các hệ thống điều khiển điện tử có giúp máy bay an toàn hơn không? Vai trò của phi công trong việc đảm bảo an toàn cho các chuyến bay có vì thế mà giảm đi? (Hải Phòng)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Tôi chắc chắn các thiết bị càng hiện đại thì độ an toàn càng cao, người lái càng nhàn, tâm lý thoải mái, tỉnh táo hơn khi gặp sự cố. Vấn đề là bảo dưỡng, kiểm tra kỹ. Không có kỹ thuật hiện đại thì người phi công vất vả hơn và có kinh nghiệm xử lý tình huống hơn. Tuy nhiên, càng hiện đại nhưng không nên quá chủ quan, sự cố xảy ra thì không xử lý kịp.

 

Theo ông có nên bố trí phụ nữ làm cơ trưởng trong những chuyến bay đường dài xuyên lục địa? ()

Ông Mai Trọng Tuấn:

Phụ nữ có thể làm được tất cả như đàn ông. Không nên phân biệt phụ nữ lái là không an toàn quan trọng là họ sức khỏe tốt, đào tạo và rèn luyện tốt. Thiên chức của người phụ nữ không cho phép làm được như đàn ông, chứ không phải họ không phải không lái máy bay được. Tuổi nghề phục vụ của họ không được nhiều như nam giới nên đào tạo hạn chế là như vậy.

 

Ông từng là phi công, trong sự nghiệp của mình ông đã có lần nào "thót tim" vì những tình huống nhầm lẫn. Các phi công có quan niệm tâm linh về giờ bay, số hiệu máy bay hay không? Có nghi thức tâm linh gì trước khi bay không? (Lào Cai)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Tôi chưa bao giờ gặp tình huống nhầm lẫn. Đối với chúng tôi, số giờ bay, số hiệu máy bay không liên quan đến tâm linh.

 

Ông nhận xét thế nào về chất lượng đào tạo phi công dân sự hiện nay? Theo ông, người phi công đóng vai trò như thế nào trong việc hạn chế tai nạn hàng không xảy ra? Khi tham gia các chuyến bay tại Việt Nam, người phi công cần đảm bảo những kiến thức, kĩ năng như thế nào để đảm bảo sự an toàn cho cả 1 chuyến bay? (Tuyên Quang)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Tôi không bàn về chất lượng đào tạo phi công, nhưng tôi cho rằng ngành hàng không Việt Nam còn non trẻ, ít kinh nghiệm kể cả đào tạo. Tuy nhiên, mình ít kinh nghiệm nên cần cẩn trọng, đội ngũ phi công phải được kiểm tra, rèn luyện thường xuyên. Hiện nay, chúng ta thuê phi công nước ngoài khá nhiều, tôi không chê phi công nước ngoài nhưng ta thường thuê “đội ngũ” đó với giá rẻ.

Tôi cho rằng, một người phi công đừng coi trọng quá đường bay nào, máy bay nào mà một khi đã cất cánh lên, dù gần hay xa thì đều là một chuyến bay và quan trọng nhất là đảm bảo an toàn cho hành khách.

Không phải bay ở đường bay xa, máy bay “xịn” mới là phi công giỏi. Yếu tố con người ở đây mới là quan trọng nhất và đảm bảo an toàn như nhau.

Khi gặp sự cố, người phi công luôn nhớ rằng yếu tố lựa chọn xử lý bằng lý tính chứ không phải bằng cảm tính.

 

Liên tiếp các vụ tai nạn máy bay xảy ra trong thời gian qua có phải là điều bất thường không, thưa ông? (Nam Định)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Hiện tượng bình thường nhưng trùng hợp ngẫu nhiên vào đúng thời điểm vì vậy không có gì bất thường. Đó là điều không may cho ngành hàng không.

 

Rất nhiều người đang cảm thấy hoang mang khi sử dụng máy bay làm phương tiện di chuyển, ông có lời khuyên gì cho họ trong trường hợp này không? (Mai Dịch)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Đi máy bay là an toàn nhất. Những sự cố vừa xảy ra rất ít, lâu lắm mới lặp lại. Ngành hàng không sẽ kiểm tra tốt hơn, quan tâm nhiều hơn sau những vụ tai nạn.

 

Ông có thể chia sẻ một vài sự cố mà ông gặp phải khi còn là phi công? Trong những tình huống nguy hiểm đó, hành khách và phi hành đoàn trên máy bay có những phản ứng như thế nào? Và ông đã xử lý sự việc ra sao? (An Giang)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Máy bay chết 1 trong 2 động cơ vẫn bay được, hoặc chết động cơ duy nhất vẫn hạ cánh khẩn cấp. Và các sự cố trên máy bay đều có cách xử lý, phi công đều được đào tạo, rèn luyện tình huống đó, nếu bình tĩnh vẫn có thể đảm bảo sự an toàn hành khách.

 

Giả sử bây giờ cần bay từ Việt Nam ra nước ngoài với con và cháu, ông có dám bay không? (Hà Tây)

Ông Mai Trọng Tuấn:

 Tôi vẫn đi. Tôi không thể biết được khí tượng trên đường bay, phi công như thế nào, động cơ máy bay, tôi chỉ biết đi máy bay chuyến nào đến đâu. Tôi chọn phương tiện an toàn nhất và tỷ lệ tai nạn hàng không rất thấp nên không có điều gì để tôi lo ngại.

 

Theo ông, trong các vụ tai nạn máy bay xảy ra, nguyên nhân nào được đánh giá là quan trọng nhất? Tại sao? Yếu tố nào tác động lớn nhất tới độ an toàn của một chuyến bay? (25 tuổi, Thanh Hóa)

Ông Mai Trọng Tuấn:

Trong tất cả các yếu tố dẫn đến tai nạn máy bay, yếu tố quan trọng nhất vẫn là con người, bao gồm con người nội tại ngành hàng không và con người ngoài ngành cố ý hoặc vô tình gây tai nạn máy bay.

Đó có thể là nguyên nhân một máy bay kiểm tra không kỹ, chuẩn bị không tốt, bảo dưỡng không chu đáo. Hoặc người lái có thể gặp điều kiện xấu và xử lý sai kể cả người giỏi. Nhiều trường hợp cố hạ cánh bằng được với tâm lý muốn thể hiện mình đã gây ra hậu quả đáng tiếc.

Với kinh nghiệm của mình, tôi cho rằng người phi công không nên đổ tại thời tiết bởi không ai bắt anh bay trong điều kiện xấu như thế, hiện nay phương tiện hiện đại hơn trước rất nhiều và có thể dự đoán được điều đấy trước đó, người lái có thể tránh. Những trường hợp hỏng hóc, phi công bắt buộc phải hạ cánh khẩn cấp.