Liên quan đến đề xuất thu phí phương tiện của Bộ Giao thông Vận tải, TS Vũ Anh Tuấn, Viện Nghiên cứu Chính sách giao thông Nhật Bản, giảng viên Khoa Công trình, Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội đã có bài viết chia sẻ quan điểm. Quan điểm này của TS Vũ Anh Tuấn xuất phát trên một nghiên cứu thực tế từ năm 2005 về vấn đề thu phí.
Cần phải hiểu cho đúng bản chất, vai trò của các loại thuế/phí phương tiện
Nhà nước, Bộ GTVT sử dụng các công cụ chính sách (kinh tế và hành chính) để điều tiết, yêu cầu người sử dụng đường hoàn trả các chi phí này một cách công bằng (tương đối) và đảm bảo sử dụng hiệu quả hạ tầng, dịch vụ giao thông.
Thu phí phương tiện sẽ chỉ giải quyết được việc tăng nguồn thu cho ngành giao thông vận tải mà thôi!
Mục tiêu thứ cấp là hạn chế, giảm dần số lượng sở hữu phương tiện cá nhân. Việc tăng lệ phí trước bạ khi đăng ký xe mới sẽ làm đội chi phí sở hữu xe, do vậy có thể làm suy giảm ý chí mua sắm xe mới của người dân. Còn đối với xe cũ (đã đang ký) thì việc áp dụng phí lưu hành hàng năm cũng nhằm làm tăng đáng kể chi phí sở hữu, sẽ khiến chủ sở hữu phương tiện phải cân nhắc chuyển sang sử dụng phương tiện thay thế rẻ hơn, ví dụ giao thông công cộng hoặc đi xe đạp, đi bộ. Do đó làm giảm mật độ xe, giảm thiểu các tác động tiêu cực (tắc đường, ô nhiễm và tai nạn).
Những mặt hạn chế của phí lưu hành phương tiện hàng năm
Theo nguyên tắc "Lăn bánh trả tiền (Pay as you go)", khi tham gia giao thông mọi chủ phương tiện phải chịu các chi phí nội sinh (cả cố định và biến thiên). Do các chi phí biến thiên (dùng để chi trả cho công tác duy tu bảo dưỡng hạ tầng và quản lý giao thông) tỷ lệ với mức độ sử dụng đường, việc đánh phí cố định như vậy mới chỉ phản ảnh được các phí cố định mà chưa phản ánh các loại phí biến thiên. Do đó không khuyến khích sử dụng hạ tầng một cách có hiệu quả, tiết kiệm. Một khi phải trả tiền phí, người chủ phương tiện có lẽ sẽ vẫn giữ thói quen sử dụng phương tiện hoặc thậm chí đi nhiều hơn để bù đắp lại khoản chi phí đã bỏ ra.
Trong trường hợp hệ thống giao thông công cộng yếu kém, nếu thu phí quá cao sẽ tạo bất công xã hội. Nhóm người nghèo hoặc thu nhập thấp sẽ phải è cổ để trả phí mà không thể chuyển sang sử dụng giao thông công cộng vì nếu chuyển sang dùng dịch vụ dịch vụ GTCC kém chất lượng, cơ hội việc làm và sinh hoạt sẽ càng khó khăn hơn, lại càng khoét sâu hơn cái hố bất bình đẳng xã hội.
Năm 2005, tác giả thực hiện một nghiên cứu khảo sát, phân tích hành vi sở hữu xe máy của trên 300 hộ gia đình ở Hà Nội. Kết quả nghiên cứu cho thấy các yếu tố xã hội có ảnh hưởng mạnh hơn các yếu tố kinh tế đến việc hộ gia đình quyết định có mua xe máy hay không. Nói cách khác, đa phần các hộ gia đình đều quyết định mua xe máy khi có thành viên trong gia đình sắp/mới đi học đại học, hoặc sắp/mới đi làm.
Khi hệ thống giao thông công cộng chưa đảm bảo chất lượng, nếu áp dụng hình thức thu phí phương tiên chỉ làm tăng gánh nặng lên vai người nghèo!
Dựa trên mô hình hành vi tìm được, tác giả kiểm nghiệm tác động của chính sách phí thu hàng năm trong điều kiện các thuế/phí khác không thay đổi. Kết quả cho thấy việc thu phí có hiệu quả rất thấp trong việc hạn chế tăng trưởng xe máy. Trường hợp không thu phí, tốc độ tăng trưởng xe máy là 15%/năm. Nếu thu phí 500 nghìn đồng/xe máy/năm (như mức đề xuất của Bộ GTVT), tốc độ tăng trưởng là 14%, giảm không đáng kể. Bất ngờ hơn, nếu muốn tốc độ tăng trưởng giảm xuống còn 3%/năm thì có lẽ phải thu phí đến 10 triệu đồng/xe máy/năm.
Theo Dantri.com.vn