Cũng giống như Standard Oil của John D Rockefeller đã vươn lên thống trị ngành công nghiệp dầu thô ở thế kỷ 19, kỷ nguyên ngành pin sắp tới cũng sẽ xuất hiện những nhà vô địch và cũng có những kẻ tụt hậu.
Theo Financial Times (FT), bên cạnh những doanh nghiệp lớn, có thể một vài cái tên mới cũng sẽ là những người chiến thắng. Câu chuyện chưa thể ngã ngũ trong tương lai gần. “Nếu không thay đổi, chúng ta sẽ biến mất”, Carlos Tavares, người đứng đầu nhà sản xuất ô tô lớn thứ tư thế giới Stellantis đã cảnh báo vào tháng trước.
Các nhà sản xuất ô tô, công ty khai thác mỏ và nhà phát triển pin đều đang cố gắng tạo ra chỗ đứng trong ngành pin thế hệ tiếp theo, hình thành một loạt liên minh và đặt cược vào công nghệ.
Michael Finelli, chủ tịch tại công ty Solvay của Bỉ, một nhà cung cấp nguyên liệu chuyên dụng cho pin nói: “Một người chiến thắng hôm nay có thể thất bại vào ngày mai. Và một kẻ thất bại cũng có thể là người chiến thắng”.
Khai thác mỏ
Bất kể công nghệ nào thống trị trong tương lai, việc khai thác và xử lý các thành phần tạo nên pin cũng là thứ không thể thiếu. Lithium, niken và coban - những kim loại quý được sử dụng cho pin xe điện được dự báo sẽ trở nên khan hiếm trong thập kỷ tới.
Do đó, các công ty khai thác như BHP và các nhà kinh doanh hàng hóa lớn nhất thế giới như Glencore sẽ là những người hưởng lợi lớn từ cuộc cách mạng xe điện, khi một số khu vực như EU và Mỹ ban hành lệnh cấm sử dụng phương tiện chạy bằng xăng và dầu diesel.
Tuy nhiên, công nghệ thay đổi nhanh chóng khiến việc lựa chọn những người chiến thắng ngày càng khó khăn hơn khi những tiến bộ mới có thể kéo theo nhu cầu về các loại kim loại khác nhau.
Các công ty khai thác lithium nổi tiếng như Albemarle và SQM đã thu được lợi nhuận cao ngất trời trong những năm gần đây. Họ cho rằng vật liệu của mình là thành phần cốt lõi của nhiều loại pin. Nhưng ngay cả vậy, công ty cũng có thể gặp khó khi trong tương lai những loại pin như sodium-ion sẽ thâm nhập sâu vào thị trường.
Chu trình chế biến khoáng sản thô thành nguyên liệu trong pin xe điện đang là ngành do Trung Quốc thống trị. Để tối ưu và đa dạng hóa, các tập đoạn phương Tây bao gồm Albemarle, Pilbara Minerals và Syrah Resources cũng đang chạy đua để phát triển khả năng xử lý này ở một số khu vực khác.
Cuộc chiến khốc liệt
Sự cạnh tranh giữa các nhà sản xuất pin đang trở thành một cuộc chiến khốc liệt, đặc biệt là ở châu Á. Tuy nhiên, CATL của Trung Quốc cho đến nay vẫn là người dẫn đầu.
Doanh nghiệp Hàn Quốc LG Energy Solution (LGES) và tập đoàn BYD của Trung Quốc cũng đang “chiến đấu” mạnh mẽ để bắt kịp. Cuộc đua còn có Panasonic, SK On của Nhật Bản và Samsung SDI của Hàn Quốc.
Các tập đoàn Trung Quốc đã được hưởng lợi kể từ khi thị trường xe điện (EV) trong nước bùng nổ. Tại đây, doanh số bán xe plug-in hybrid và xe chạy pin đã tăng từ 1,2 triệu vào năm 2019 lên 6,9 triệu vào năm 2022. Chưa hết, gần 4 triệu xe điện đã được bán tại quốc gia này trong nửa đầu năm nay. Đây là con số đáng khen ngợi khi trong cả năm 2022, doanh số bán xe điện ở châu Âu và Mỹ lần lượt là 2,6 triệu xe và chưa đến 1 triệu xe.
Theo FT, LGES đang đặt cược vào sự tăng trưởng nhanh chóng trên thị trường xe điện Mỹ để thu hẹp khoảng cách với CATL - công ty chiếm 37% thị phần toàn cầu, gần gấp ba lần quy mô của đối thủ cạnh tranh gần nhất.
Robert Lee, người đứng đầu phụ trách các hoạt động tại Bắc Mỹ của công ty chia sẻ họ đang sở hữu 2 lợi thế lâu dài: mối quan hệ với các nhà sản xuất ô tô toàn cầu và nắm giữ sự cải tiến mới, có nhiều năng lượng hơn đối với dòng pin giàu niken của công ty.
“Khát vọng của chúng tôi rõ ràng là trở thành số một toàn cầu trong dài hạn”, ông Robert Lee nói.
Panasonic của Nhật Bản, nhà cung cấp cho Tesla và các đối tác của Toyota, đang đàm phán với Mazda và Subaru khi họ chuẩn bị tăng gấp bốn lần dung lượng pin tại Mỹ. Song song việc ưu tiên phát triển pin lithium-ion có dung lượng cao hơn so với các mẫu hiện tại, công ty cũng đang tìm cách giảm rủi ro chuỗi cung ứng để duy trì tính cạnh tranh.
Cuộc cách mạng về pin đã tạo ra thay đổi lớn trong ngành. Cũng như các công ty khai thác mỏ, các nhà sản xuất pin cũng đang tạo được ảnh hưởng mạnh mẽ đối với các nhà sản xuất ô tô.
Tim Bush, một nhà phân tích pin của UBS có trụ sở tại Seoul, lưu ý rằng LGES nắm giữ 51% cổ phần trong liên doanh trị giá 4,4 tỷ USD với Honda để sản xuất pin ở Ohio. Đây là một sự chuyển đổi mang tính biểu tượng giữa một công ty ô tô và nhà cung cấp.
Mặt khác, một số nhà sản xuất pin lo lắng rằng trong trung và dài hạn, các liên doanh có thể chuyển giao bí quyết sản xuất pin của họ cho các nhà sản xuất ô tô mà họ đang cung cấp, làm thay đổi cán cân quyền lực một lần nữa.
Theo chuyên gia phân tích Neil Beveridge tại Bernstein, CATL, Samsung và LG đều dẫn đầu về chi tiêu cho R&D (hoạt động nghiên cứu và phát triển) của ngành. Trong đó CATL chi tiêu cao hơn gần như tất cả các công ty pin khác của Trung Quốc cộng lại.
Chuẩn bị “công cụ” để sẵn sàng nghênh chiến
Theo truyền thống, các công ty ô tô chỉ sản xuất một số bộ phận của riêng họ, phần lớn còn lại sẽ từ các nhà cung cấp. Các phương tiện chạy bằng pin - vốn chứa một số linh kiện tương tự các mẫu xe thông thường - nay đã tạo ra một vài thay đổi.
Câu hỏi lớn nhất mà các nhà sản xuất ô tô phải giải quyết là họ “sở hữu” bao nhiêu % trong pin. Gill Pratt, chuyên gia khoa học đứng đầu của Toyota tin rằng pin sẽ là điểm khác biệt lớn trong trải nghiệm lái xe. Một số nhà sản xuất ô tô đã quyết định đầu tư vào hệ thống pin của riêng họ. Lợi thế của việc sở hữu công nghệ là các công ty ô tô có thể độc quyền phát triển và đảm bảo nguồn cung.
General Motors đã dốc toàn lực phát triển một hệ thống để làm nền tảng cho tất cả các mẫu xe điện mới, đồng thời xây dựng các nhà máy và đầu tư trực tiếp vào các nhóm khai thác.
Sham Kunjur, trưởng bộ phận phụ trách nguyên vật liệu của General Motors cho biết: “Chúng tôi cảm thấy mình cần phải kiểm soát vận mệnh của chính mình. Nếu hỏi chúng tôi ba năm trước hoặc bốn năm trước liệu chúng tôi có tham gia trực tiếp với các công ty khai thác mỏ hay không, chắc chắn là không. Nhưng chúng tôi cần phải thay đổi suy nghĩ”.
Volkswagen (VW) cũng thành lập “Power Co”, một đơn vị sẽ cung cấp những thứ cần thiết cho một số nhu cầu về pin của hãng. Thomas Schmall, người giám sát các công nghệ mới và mua linh kiện tại VW nói: “Thế giới xe điện sẽ được xác định rõ ràng bởi chi phí pin, vì vậy hoàn toàn có lý khi có sự kiểm soát nhất định về điều đó. VW cũng tin rằng việc này sẽ tạo ra những bước đột phá mới”.
Mặt khác, Nissan lại đặt cược cho rằng pin cuối cùng sẽ trở thành một loại hàng hóa. Một số giám đốc điều hành cấp cao nói rằng họ bắt đầu nghĩ đầu tư vào pin là một sai lầm. Đã có những dấu hiệu cho thấy sự cạnh tranh khốc liệt giữa các nhà sản xuất pin đã bắt đầu siết chặt lợi nhuận. Ngay cả Tesla, công ty dẫn đầu thị trường cũng mua pin từ CATL cho các mẫu xe phổ biến nhất của mình.
Tuy nhiên, trong phân khúc xe sang béo bở, nơi những người mua siêu xe sẵn sàng trả tiền cho những cải tiến về hiệu suất, việc sở hữu hệ thống pin có thể vẫn là một điểm khác biệt.
Tham khảo FT