Hạn chế phương tiện cá nhân đang là vấn đề gây nhiều tranh cãi. Mới đây, vấn đề này lại “nóng lên” khi Sở Giao thông vận tải Hà Nội kiến nghị thực hiện lộ trình này. Để có thêm góc nhìn từ chuyên gia nghiên cứu giao thông ở các đô thị lớn, phóng viên Báo Điện tử Chính phủ đã có cuộc phỏng vấn Tiến sĩ kinh tế Lương Hoài Nam.
- Thưa ông, tại cuộc làm việc với Bí thư Thành ủy Hà Nội Hoàng Trung Hải mới đây, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội, ông Vũ Văn Viện nói nếu cấm được xe máy thì cấm càng sớm càng tốt. Ông có đồng ý với ý kiến này không?
Tôi đồng ý kiến với ông Vũ Văn Viện, đó là càng hạn chế xe máy ở Hà Nội càng sớm thì càng hạn chế được người bị chết do tai nạn giao thông, càng hạn chế ô nhiễm bụi mịn và các loại khí thải độc hại, đường phố bớt tắc, giao thông trật tự cũng như nạn cướp giật bằng xe máy càng sớm bị triệt tiêu…
Nhưng tính toán một cách khả thi, dù đã chậm, tôi nghĩ Hà Nội nên giữ lộ trình hạn chế xe máy đến năm 2030.
Phát biểu tại cuộc gặp với ngành du lịch Hà Nội gần đây, Bí thư Thành ủy Hoàng Trung Hải nói: “Khách du lịch đến Hà Nội ra đường sợ nhất xe máy”. Rất chính xác. Nhưng, theo tôi, việc loại bỏ xe máy theo lộ trình đến năm 2030 ở Hà Nội không phải chỉ làm cho du khách bớt sợ mà đây là lợi ích lâu dài của chính chúng ta.
Tắc đường tại Hà Nội. Ảnh: Tienphong
Trong các thủ đô trên thế giới, Hà Nội nằm trong nhóm các thành phố có nền giao thông lạc hậu nhất, nơi hơn 80% người dân đi lại hằng ngày bằng xe máy (Hà Nội có 6 triệu chiếc).
Năm 2008, Chính phủ ban hành Nghị quyết 16/2008/NQ-CP về từng bước khắc phục ùn tắc giao thông tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
Theo đó, Chính phủ yêu cầu UBND TP Hà Nội, UBND TPHCM, các Bộ, ngành tập trung thực hiện các giải pháp, trong đó có giải pháp đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông, tổ chức giao thông hợp lý và hiệu quả.
Gần 11 năm sau, vào tháng 7/2017, “Đề án tăng cường quản lý phương tiện giao thông nhằm giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017 - 2020, tầm nhìn 2030” được HĐND TP Hà Nội biểu quyết thông qua. Đó là một hành trình dài để đưa ra bước đột phá trong việc thực hiện Nghị quyết 16 của Chính phủ.
Ở đây, chúng ta cần nói với nhau về tầm nhìn. Đó là vài chục năm nữa, chúng ta muốn Hà Nội sẽ hiện đại, văn minh, an toàn như Singapore, Tokyo, Seoul, Bắc Kinh - những nơi người dân đi lại chủ yếu bằng giao thông công cộng (GTCC), hay nhộm nhạo như Bangkok, Manila, Jakarta - những nơi bạt ngàn xe máy?
Tôi không nghĩ nhiều người thích nhóm thứ hai (Bangkok, Manila, Jakarta). Tôi tin rằng đại đa số người dân thích nhóm thứ nhất (Singapore, Tokyo, Seoul, Bắc Kinh) hơn. Nếu đúng vậy thì cần phải có lộ trình và các biện pháp giải quyết với 6 triệu chiếc xe máy đang có ở Hà Nội. Không thể hy vọng chúng tự biến mất mà không cần chính sách, biện pháp hành chính nào.
- Có chuyên gia đề xuất nên nghiên cứu xe buýt thay thế xe máy tại khu vực phố đi bộ tất cả các ngày trong tuần, tiến tới thực hiện cấm xe máy trong địa bàn quận Hoàn Kiếm. Theo ông, ý tưởng này có khả thi?
Tôi nghĩ đó là ý tưởng tốt và khả thi. Nhưng, nếu có thể, tôi đề xuất Hà Nội sớm khôi phục lại tàu điện thường (tram) xung quanh Hồ Hoàn Kiếm và trên địa bàn quận Hoàn Kiếm, bao gồm các tuyến tàu điện đã có trước đây và các tuyến mới.
Đó là vài chục năm nữa, chúng ta muốn Hà Nội sẽ hiện đại, văn minh, an toàn như Singapore, Tokyo, Seoul, Bắc Kinh - những nơi người dân đi lại chủ yếu bằng giao thông công cộng (GTCC), hay nhộm nhạo như Bangkok, Manila, Jakarta - những nơi bạt ngàn xe máy?
Như chúng ta thấy, có nước nào ở châu Âu (từ Tây Âu cho đến Đông Âu và các các nước thuộc Liên-xô cũ) lại dỡ bỏ tàu điện ở các thành phố như Hà Nội đã làm cuối thập niên 80 đâu? Mỹ, Canada Nhật Bản, Úc, New Zealand, Hong Kong cũng không dỡ bỏ tàu điện.
Người ta hiện đại hóa tàu điện, sử dụng các loại toa xe hiện đại, tiện nghi hơn. Một số nơi vẫn giữ loại toa xe cổ để khai thác du lịch.
Trong các loại giao thông công cộng (GTCC) thì tàu điện có đơn giá đầu tư thấp, giá vé tàu điện chỉ bằng một nửa giá vé xe buýt. Tàu điện là phương tiện giao thông rất phù hợp với các thành phố du lịch như Hà Nội, rất ăn nhập với kiến trúc các khu phố có từ thời Pháp.
Đối với xe buýt (buýt thường và buýt mini) và các phương tiện vận tải công suất nhỏ, tôi đề xuất Hà Nội sử dụng các loại chạy điện thay vì dùng động cơ xăng.
Chúng ta nên có tầm nhìn xa. Ví dụ như châu Âu và Trung Quốc đã công bố lộ trình cấm xe động cơ xăng và diesel trong khoảng năm 2030-2040. Riêng ở Thâm Quyến (Trung Quốc), ngay từ năm sau 100% xe buýt và taxi là xe điện.
Vì thế, chúng ta nên đầu tư vào các phương tiện GTCC chạy điện thay vì chạy xăng, diesel, nhất là trong bối cảnh không khí ở Hà Nội đã và đang bị ô nhiễm bụi mịn và các loại khí thải độc hại khác ở mức độ nghiêm trọng, mà nguồn gây ô nhiễm không khí lớn nhất đã được xác định là các phương tiện giao thông.
Không chỉ là hạn chế rồi loại bỏ xe máy theo lộ trình, mà Hà Nội nên phát triển “giao thông xanh”, sử dụng các loại phương tiện GTCC thân thiện với môi trường.
- Nhiều ý kiến cho rằng, bài toán phương tiện giao thông công cộng hiện nay ở Việt Nam chưa đáp ứng, chưa phù hợp. Việc cấm xe máy là xu hướng tất yếu của những đô thị lớn và văn minh trên thế giới. Ông có phân tích gì về điều này?
Tôi cho rằng, muốn loại bỏ xe máy thì các thành phố lớn (đặc biệt là Hà Nội) phải phát triển mạnh GTCC. Trong các loại phương tiện GTCC, xe buýt là loại GTCC duy nhất có khả năng phủ kín thành phố đến mức thay thế được xe máy, với hàng trăm tuyến, hàng nghìn bến xe.
Ở Singapore, bình quân 1 km2 diện tích có 7 bến xe buýt. Tàu điện ngầm (MRT) là loại phương tiện GTCC hiện đại, nhưng chỉ hiệu quả trên các tuyến trục lớn, các siêu đô thị cũng chỉ có trên dưới 10 tuyến, khoảng 100-200 bến MRT. Không ở đâu MRT lại có thể phủ kín được đô thị được đến mức người dân không cần đi xe máy, xe con nữa.
Trong khi đó, bình quân 1 km đường ở Hà Nội đang “gánh” khoảng 80 ô tô, 800 xe máy đăng ký tại Hà Nội, chưa kể số phương tiện đăng ký ngoại tỉnh. 1 km đường ở Hong Kong “gánh” khoảng 390 ô tô và tàu điện, không có xe máy.
Nếu quy đổi xe máy sang ô tô để so sánh với Hong Kong, thì mật độ phương tiện trên 1 km đường ở Hà Nội hơn 500 “ô tô quy đổi”. So sánh như thế, mới thấy Hà Nội rất ùn tắc, hơn nữa, số phương tiện ô tô, xe máy ở Hà Nội phân bổ không đều, tập trung nhiều nhất vào các quận trung tâm, nên càng tắc hơn.
Do đó, buộc phải loại bỏ dần xe máy và hạn chế bớt xe con thì xe buýt mới có đường thoáng để chạy nhanh, đúng giờ, an toàn và có đủ khách để vận chuyển cho hiệu quả. Nếu không hạn chế rồi loại bỏ xe máy thì ngay cả việc đầu tư MRT cũng sẽ rủi ro về tài chính.
Tóm lại để thực hiện đề án, Hà Nội cần quyết liệt trên cả hai hướng hành động là hạn chế các phương tiện cá nhân (xe máy, ô tô) và phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng.
Hai hướng này phải thực hiện đồng thời, đồng bộ, bởi không thể hạn chế, cấm phương tiện cá nhân mà thiếu phương tiện vận tải hành khách công cộng thay thế. Và cũng không khả thi khi phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng mà chưa hạn chế, cấm phương tiện cá nhân, nhất là xe máy.
- Mỗi lần vấn đề cấm xe máy được đưa ra, dư luận đặt câu hỏi, mưu sinh của hàng triệu người dân sẽ như thế nào. Là thành viên Hội đồng tư vấn giao thông đô thị TPHCM, ông cho biết ý kiến của mình?
Là người tham gia Hội đồng tư vấn giao thông đô thị TPHCM, tôi biết ban soạn thảo đề án đã xem xét những vấn đề mà dư luận đang “nóng”, cũng như đã có giải pháp về các vấn đề này. Những câu hỏi như Hà Nội, TPHCM có nhiều ngõ sâu, hẻm dài, người dân sống ở đó sẽ đi ra bến xe, bến tàu ở các phố lớn thế nào?
Lương thực, thực phẩm đang được vận chuyển vào các thành phố này bằng xe máy, vậy sắp tới sẽ vận chuyển ra sao? Một số người dân đang sử dụng xe máy làm phương tiện mưu sinh, vậy cấm xe máy, họ mưu sinh bằng cách nào? Những vấn đề đó và rất nhiều vấn đề khác đều đã được nghiên cứu, không bị bỏ sót trong đề án.
Đây là lộ trình 10 năm. Ban soạn thảo đã đề xuất giải quyết theo hai hướng, đó là sẽ chuyển đổi phương tiện và nâng cấp hạ tầng giao thông công cộng. Khi đưa ra đề xuất, các cơ quan quản lý sẽ hỏi ý kiến các chuyên gia và tìm sự đồng thuận ở người dân.
Quan điểm là tuyến đường nào đủ điều kiện về hạ tầng, phương tiện vận tải hành khách công cộng thì sẽ hạn chế hoạt động của xe máy trước. Đồng thời cũng sẽ tiếp tục tăng cường kết nối giao thông, đặc biệt là các phương tiện GTCC.
- Hiện ngành Giao thông vận tại Hà Nội đang nghiên cứu tính tới dừng đăng ký mới xe máy và thu phí của một số loại phương tiện giao thông vào khu vực trung tâm. Ông nhận xét gì với nghiên cứu này?
Hà Nội đã có một đề án rất chi tiết và đã được HĐND thành phố biểu quyết thông qua, trong đó sẽ cấm xe máy trên một số tuyến đường mà thành phố có kế hoạch tăng cường GTCC; đồng thời dừng đăng ký xe máy mới, thu phí xe cộ vào trung tâm.
Một số giải pháp quan trọng khác cũng được nêu ra trong đề án như việc tổ chức hệ thống xe buýt trường học, xe đưa đón công nhân ở các khu công nghiệp lớn, kế hoạch di dời các trường đại học ra ngoại thành… Những nội dung này cần phải được thực hiện quyết liệt thì đề án mới thành công.
Trân trọng cảm ơn ông!