Xe hybrid ở Việt Nam: 'Ăn xăng như ngửi' thì hỏi Toyota, cảm giác lái hay thì biết hỏi ai?

Được xem như cầu nối chuyển tiếp giữa xe thuần xăng và xe thuần điện, công nghệ hybrid là phương án cắt giảm mức tiêu hao nhiên liệu hóa thạch mà nhiều nhà sản xuất ô tô trên thế giới lựa chọn.

Tuy nhiên, hybrid không đơn thuần chỉ có thể hỗ trợ tối ưu lượng nhiên liệu tiêu thụ, mà còn có khả năng cộng hưởng với hệ động lực của động cơ đốt trong, mang đến trải nghiệm lái tốt hơn cả một mẫu xe thuần xăng truyền thống.

Câu chuyện trên không chỉ nằm ở lý thuyết mà thực tế, một số hãng trên thế giới đã thực sự có cách tiếp cận khác nhau với công nghệ hybrid, tiêu biểu như Toyota nổi bật với khả năng tối ưu hiệu quả sử dụng nhiên liệu, hay Hyundai mang đến trải nghiệm lái giàu cảm xúc.

Bí quyết hybrid của Toyota

Toyota thực tế là hãng xe đầu tiên trên thế giới có xe hybrid sản xuất thương mại - mẫu Prius đời 1997. Hiện nay, Toyota cũng là hãng có doanh số xe hybrid cao nhất toàn thế giới với 4,4 triệu chiếc trong năm 2025. Tại Việt Nam, vị thế này cũng không thay đổi khi hãng đang có loạt sản phẩm rất được đón nhận - tiêu biểu như "vua doanh số" Corolla Cross Hybrid với hơn 3.000 xe được bán ra từ đầu năm đến hết tháng 7/2026.

Vị thế này không ngẫu nhiên mà có được khi Toyota đã tạo dựng rất tốt niềm tin ở người tiêu dùng về một mẫu xe bền bỉ, tiết kiệm. Với xe hybrid, Đại học Bách Khoa Hà Nội cũng đã thực hiện một nghiên cứu và đưa ra kết luận mẫu Corolla Cross Hybrid cắt giảm gần 60% lượng xăng tiêu thụ so với phiên bản thuần xăng.

Cụ thể hơn, kết quả nghiên cứu thực nghiệm do Viện Cơ khí Động lực (Đại học Bách khoa Hà Nội) phối hợp cùng Toyota Việt Nam so sánh trực tiếp hai phiên bản Toyota Corolla Cross (1.8 HV hybrid và 1.8 V thuần xăng) trên nhiều cung đường và khung giờ khác nhau cho thấy trong điều kiện nội đô ùn tắc với vận tốc trung bình 20 km/h, phiên bản hybrid chỉ tiêu thụ 3,7 lít/100 km - tiết kiệm tới 57,4% lượng xăng so với bản chạy xăng truyền thống. Trên đường cao tốc, mức tiết kiệm duy trì ở 18,5%.

Để làm được điều này, Toyota đã áp dụng hàng loạt biện pháp mang tính kỹ thuật nhằm duy trì hoạt động của động cơ đốt trong ở trạng thái tối ưu nhất, đồng thời tận dụng hệ động lực điện nhằm hỗ trợ và cắt giảm mức tiêu hao nhiên liệu.

Hệ thống hybrid của Toyota (THS) hoạt động dựa trên triết lý phân nhánh công suất động cơ đốt trong. Trái tim của hệ thống là hộp số e-CVT (có thể hiểu là bộ bánh răng hành tinh kết nối động cơ xăng với hai mô tơ điện); bộ phận này đóng vai trò "chẻ" lực quay từ động cơ đốt trong ra làm hai luồng: Một phần trực tiếp tạo lực kéo, phần còn lại làm quay máy phát điện. Dòng điện sinh ra lập tức sạc pin hoặc cấp cho mô tơ điện thứ hai để hỗ trợ lực kéo.

Sự kết hợp cơ-điện liên tục này giúp xe vận hành êm ái, tối ưu hóa mức tiêu hao nhiên liệu tối đa, đặc biệt trong môi trường đô thị.

Dù mang lại hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu xuất sắc, cơ cấu đặc thù này bộc lộ một số nhược điểm rõ rệt trong trải nghiệm vận hành thực tế, chủ yếu ảnh hưởng đến cảm xúc của người lái.

Một trong những nhược điểm của hệ thống này là hiện tượng "gào máy" và hiệu ứng dây thun (rubber-band effect). Khi người lái đạp thốc ga để bứt tốc, máy tính của hệ thống THS sẽ lập tức đẩy vòng tua động cơ xăng lên mức cao nhất và ghim chặt ở đó. Điều này tạo ra tiếng ồn ào khó chịu dội thẳng vào cabin, trong khi chiếc xe chỉ tăng tốc từ từ một cách tuyến tính. Trải nghiệm này làm mất đi hoàn toàn sự phấn khích, nhịp độ sang số và độ phản hồi chân ga trực tiếp.

Hơn nữa, do không có biến mô thủy lực, e-CVT không có khả năng gia tăng mô-men xoắn ở dải tốc độ cực thấp. Cùng với giới hạn chịu nhiệt của cụm mô-tơ và biến tần, xe sử dụng hệ thống này thường yếu thế khi phải kéo tải nặng hoặc vượt địa hình off-road khắc nghiệt.

Công nghệ hybrid của Hyundai

Với triết lý giữ lại tối đa cảm giác lái thuần khiết của một mẫu xe động cơ đốt trong, Hyundai đã phát triển hệ thống TMED (Transmission-Mounted Electric Device). Không sử dụng hộp số CVT, Hyundai vẫn trang bị cho các xe hybrid của mình hộp số 6 cấp tự động. Để hỗ trợ, Hyundai trang bị mô-tơ điện có khả năng hoạt động độc lập - gọi là Hybrid song song.

Thực tế tại thị trường Việt Nam, hệ truyền động này đang được ứng dụng rộng rãi trên các mẫu xe gầm cao chủ lực của hãng, trước tiên là Hyundai Santa Fe Hybrid, sắp tới là Tucson Hybrid và Palisade Hybrid.

Thay vì chỉ tập trung vào việc thắt chặt mức tiêu hao nhiên liệu, Hyundai hướng tới cân bằng giữa hiệu quả sử dụng nhiên liệu và cảm giác lái, sao cho gia tăng cảm xúc của người cầm lái khi động cơ đốt trong có sự bổ trợ của động cơ điện.

Cụ thể hơn, trên Santa Fe Hybrid và Tucson Hybrid, sự kết hợp giữa khối động cơ tăng áp 1.6L (Smartstream) và hệ thống điện giúp tổng công suất đầu ra của xe đạt mức 231 mã lực cùng mô-men xoắn lên tới 350 Nm. Trên Palisade Hybrid, hệ thống hybrid được cải tiến (TMED-II) khi mô tơ điện nằm giữa động cơ và hộp số được nâng cấp với công suất cahơn, đảm bảo mẫu xe gầm cao cỡ lớn này có thể vận hành linh hoạt, nhẹ nhàng.

Nhờ đặc tính sinh mô-men xoắn cực đại tức thì từ vòng tua 0 của động cơ điện, hệ thống này có thể khỏa lấp gần như hoàn toàn khoảng hụt hơi (turbo lag) đặc trưng của động cơ đốt trong tăng áp, mang lại độ vọt ấn tượng và dứt khoát ngay từ cú nhích ga đầu tiên.

Qua trải nghiệm thực tế, Hyundai Palisade Hybrid cho khả năng tăng tốc thú vị, thể hiện rõ qua từng cú giật khi chuyển số. Hơn nữa, nhờ có mô tơ điện hỗ trợ, hiện tượng turbo lag gần như không xuất hiện, khiến cho chiếc xe dễ làm chủ hơn.

Để làm được điều này, Hyundai đã áp dụng kết cấu cơ khí tinh gọn nhưng truyền tải lực trực tiếp. Điểm mấu chốt của hệ thống TMED là loại bỏ hoàn toàn biến mô thủy lực truyền thống, thay vào đó tích hợp mô-tơ điện vào đầu vào của cụm hộp số tự động 6 cấp. Nằm giữa động cơ xăng và mô-tơ điện là một bộ ly hợp động cơ (Engine Clutch) đóng vai trò ngắt hoặc kết nối cơ năng.

Minh họa hoạt động của hệ thống TMED-II nhằm giảm thiểu độ trễ của tăng áp động cơ:

Hệ thống hoạt động theo nguyên lý cộng gộp lực thẳng hàng: Khi đi chậm, ly hợp ngắt, xe chạy hoàn toàn bằng điện êm ái. Khi cần tăng tốc, ly hợp đóng lại, sức kéo của động cơ xăng và mô-tơ điện "kề vai sát cánh" truyền lực trực tiếp qua các bánh răng có cấp xuống bánh xe. Sự chuyển số cơ học rõ ràng này giúp xe giữ được độ bốc, hoàn toàn không xuất hiện hiện tượng "dây thun" nhàm chán.

Dù mang lại cảm giác lái phấn khích và chân thực, cơ cấu đặc thù này vẫn bộc lộ một số nhược điểm trong trải nghiệm vận hành thực tế, chủ yếu liên quan đến sự êm ái tuyệt đối và hiệu quả tiêu hao nhiên liệu đô thị.

Một điều có thể được xem là điểm trừ của hệ thống TMED là độ rùng hoặc giật nhẹ (shift-shock) khi bộ ly hợp cơ khí thực hiện việc đóng/ngắt để chuyển giao giữa chế độ chạy thuần điện và chế độ lai (xăng - điện). Quá trình này mang tính vật lý nên khó có thể đạt được sự "tàng hình" và mượt mà liên tục như cấu trúc bánh răng hành tinh vô cấp.

Hơn nữa, vì giữ lại hộp số có cấp và động cơ xăng luôn phải tập trung vào việc truyền lực kéo thay vì liên tục chia sẻ công suất để quay máy phát, mức tiêu hao nhiên liệu của xe hybrid Hyundai trong môi trường đô thị tắc đường thường nhỉnh hơn đôi chút so với các hệ thống phân nhánh công suất tối ưu cho dải tốc độ thấp.