Vào cuối những năm 1990, khi ngành chế tạo máy bay quân sự Nga đang trải qua giai đoạn đầy thử thách, Tổ hợp Thiết kế Sukhoi (OKB Sukhoi), cái tên vốn lừng danh với các dòng tiêm kích Su-27 và cường kích Su-25, đã bất ngờ chuyển hướng sang phân khúc hàng không dân dụng.
Họ nung nấu một ý tưởng táo bạo đến kinh ngạc: Tạo ra chiếc máy bay hành khách lớn nhất thế giới. Siêu phi cơ KR-860 với tên gọi "Đôi cánh nước Nga" (Krylya Rossii) được kỳ vọng sẽ vận chuyển 860 hành khách trên hai tầng cabin, đạt tầm bay lên tới 15.000 km, nhưng vẫn tương thích hoàn hảo với hạ tầng sân bay hiện có như dòng Boeing 747.
Dự án này từng được giới thiệu hoành tráng tại Triển lãm Hàng không Quốc tế Paris (Le Bourget) vào năm 1999 — để rồi sau đó nhanh chóng chìm vào quên lãng. Vì sao một chiếc máy bay mang tầm vóc đi trước thời đại, sở hữu những giải pháp kỹ thuật vô cùng táo bạo, lại chưa một lần được cất cánh bay lên bầu trời?
Thiết kế hai tầng và đôi cánh gập: Kết cấu vô song trong lịch sử
Theo ý tưởng thiết kế, KR-860 là dòng máy bay thân rộng hai tầng sở hữu cấu trúc khí động học tiêu chuẩn. Ở tầng dưới, mỗi hàng ghế dự kiến sẽ bố trí 12 chỗ ngồi, trong khi tầng trên là 9 chỗ.
Với cấu hình 3 hạng ghế, chiếc phi cơ này có thể chở theo 860 hành khách — nguồn gốc của con số "860" trong tên gọi. Còn nếu áp dụng cấu hình đồng nhất 1 hạng ghế, sức chứa tối đa có thể lên tới 950 người. Để dễ so sánh, siêu cơ Airbus A380 ra đời sau này cũng chỉ vận chuyển được 555 hành khách ở cấu hình tiêu chuẩn.
Siêu phi cơ này có chiều dài 80 mét và sải cánh rộng tới 88 mét. Kích thước khổng lồ này ngay lập tức đặt ra một bài toán hóc búa: Nó vượt quá giới hạn không gian của hầu hết các sân bay trên thế giới.
Tuy nhiên, các kỹ sư Sukhoi đã tìm ra một giải pháp vô cùng lịch lãm. Lần đầu tiên trong lịch sử hàng không dân dụng Nga, công nghệ cánh gập, vốn chỉ dùng trên các tiêm kích hạm của tàu sân bay, được đưa vào ứng dụng. Khi đậu trên bãi, sải cánh của máy bay sẽ thu gọn xuống còn 64 mét, giúp nó chiếm ít không gian hơn cả một chiếc Boeing 747.
Hệ thống càng đáp của KR-860 cũng được thiết kế đa trục: Cụm càng trước gồm 2 trục đỡ, trong khi cụm càng sau lên tới 4 trục đỡ. Do phần thân máy bay quá cao khiến các ống lồng sân bay tiêu chuẩn không thể tiếp cận, các kỹ sư đã tích hợp sẵn hệ thống thang cuốn tự hạ xuống từ thân máy bay.
Trọng lượng cất cánh tối đa của siêu phi cơ này dự kiến đạt tới 650 tấn, với tải trọng hữu ích tối đa là 300 tấn. Máy bay sở hữu vận tốc hành trình khoảng 1000 km/h và tầm bay ấn tượng lên tới 15.000 km.
Động cơ Mỹ và phương án "động cơ đôi" của Nga
Hệ thống động lực của KR-860 ẩn chứa nhiều điều thú vị khi các kỹ sư đã vạch ra nhiều phương án cấu hình khác nhau cho từng thị trường mục tiêu.
Ở phiên bản cơ sở, máy bay được trang bị 4 động cơ tuabin phản lực cánh quạt (Turbofan) General Electric CF6-80E1 hoặc Pratt & Whitney PW4168 treo trên các giá treo (Pylon) dưới cánh.
Đối với thị trường nội địa Nga, phương án thay thế là sử dụng 4 cụm "động cơ đôi" PS-90 (tương đương 8 động cơ cấu trúc kép) hoặc 8 động cơ NK-93. Việc tích hợp tới 8 động cơ trên một chiếc máy bay nghe có vẻ không tưởng, nhưng đối với phiên bản vận tải thương mại, đây lại là một giải pháp hoàn toàn khả thi.
Hệ thống điều khiển của KR-860 là hệ thống điều khiển kỹ thuật số bay bằng dây với nhiều tầng dự phòng nghiêm ngặt. Đây được xem là công nghệ đỉnh cao và tiên tiến bậc nhất ở thời điểm bấy giờ.
Không chỉ chở khách mà là "ụ nổi di động ”
Đối với thị trường hàng không Nga trong những năm 2000, sức chứa của KR-860 là quá dư thừa. Việc lấp đầy 860 ghế cho các chặng bay nội địa thường nhật là một nhiệm vụ bất khả thi. Chính vì vậy, Sukhoi hướng tầm ngắm thương mại sang xuất khẩu: Mục tiêu là thị trường châu Á và Trung Đông, nơi có tốc độ tăng trưởng lưu lượng hành khách bùng nổ nhất.
Riêng tại thị trường nội địa, kỳ vọng lớn nhất được đặt vào các phiên bản vận tải hàng hóa. KR-860 được kỳ vọng sẽ thay thế dòng máy bay vận tải hạng nặng siêu trọng Antonov An-124 "Ruslan" vốn đã bắt đầu lạc hậu vào thời điểm đó. Ở cấu hình vận tải, máy bay sẽ được trang bị thêm cửa khoang phía đuôi và phần mũi máy bay có thể lật lên để bốc dỡ hàng hóa dễ dàng.
Tuy nhiên, ý tưởng độc đáo và lập dị nhất chính là biến KR-860 thành một "vận tải cơ tiếp dầu di động". Dự án đề xuất sử dụng KR-860 để vận chuyển nhiên liệu từ các mỏ dầu khí nằm ở những vùng địa hình hiểm trở, cô lập, đóng vai trò như một tuyến đường sắt Trans-Siberian trên không.
Chỉ cần khoảng 15 chiếc máy bay như vậy là đủ để duy trì chuỗi cung ứng cho các tuyến đường xuyên Bắc Cực và Siberia, nơi mà hạ tầng giao thông mặt đất hoàn toàn là con số không.
Mặc dù vậy, ý tưởng táo bạo này đã không nhận được sự đồng thuận và ủng hộ từ các tập đoàn khai thác khí đốt lớn.
Khi tham vọng đầu hàng quy luật thị trường
"Dự án KR-860 thậm chí còn chưa kịp bước vào giai đoạn nghiên cứu chuyên sâu. Đơn giản là vì phân khúc thị trường dành cho một dòng máy bay hành khách siêu lớn như thế này chưa bao giờ tồn tại và hiện tại cũng không có", ông Oleg Panteleev, Tổng biên tập Cổng thông tin chuyên ngành "Aviaport" nhận định.
Rào cản lớn nhất đối với các dòng siêu phi cơ chính là bài toán kinh tế.
"Mọi lợi thế của một chiếc máy bay siêu lớn chỉ được phát huy tối đa khi hành khách lấp đầy các chuyến bay. Nhưng những tuyến bay có nhu cầu khổng lồ như vậy trên thế giới lại vô cùng khan hiếm", ông Alexey Sinitsky, Tổng biên tập tạp chí "Aviation Transport Review" giải thích thêm.
Đây cũng chính là sai lầm chiến lược mà Airbus phải trả giá đắt với dòng A380 sau này. Gã khổng lồ của châu Âu, dù được đưa vào sản xuất thương mại từ năm 2005 đến năm 2021, nhưng chưa bao giờ đạt được mức hòa vốn.
Các hãng hàng không toàn cầu dần quay lưng và chuyển sang ưa chuộng các dòng máy bay hai động cơ linh hoạt và hiệu quả hơn như Boeing 777, Boeing 787 hay Airbus A350.
Trên thế giới, số lượng hãng hàng không tìm được những chặng bay ổn định để duy trì tỷ lệ lấp đầy ghế từ 80-90% cho A380 chỉ đếm trên đầu ngón tay, tiêu biểu như Emirates, Singapore Airlines hay Lufthansa. Các hãng bay còn lại hoặc quyết định khai tử siêu phi cơ này, hoặc giữ lại trong đội bay như một biểu tượng thương hiệu hơn là một tài sản sinh lời.
KR-860 cũng phải chịu chung số phận nghiệt ngã đó, nhưng ở thời điểm sớm hơn và thậm chí còn chưa kịp chế tạo một nguyên mẫu thử nghiệm nào.
Chi phí phát triển dự án ước tính lên tới 4 tỷ USD. Trong bối cảnh nền kinh tế quốc gia lúc bấy giờ đang gặp nhiều khó khăn, ngân sách nhà nước không đủ để duy trì các chương trình hàng không hiện có, thì việc rót một khoản tiền khổng lồ vào một dự án có tương lai thương mại mờ mịt là điều hoàn toàn bất khả thi.
Mặc dù vậy, những ý tưởng cốt lõi của KR-860 không hề biến mất một cách vô ích. Giải pháp gập cánh để thu gọn diện tích đỗ sau này đã trở thành nguồn tư liệu quý báu cho nhiều dự án hàng không tiềm năng khác.
Kinh nghiệm thiết kế một siêu phi cơ khổng lồ cũng được ứng dụng hiệu quả vào các chương trình hàng không dân dụng khác của Sukhoi, tiêu biểu là dòng Sukhoi Superjet 100, dù hai dòng máy bay này thuộc hai phân khúc hoàn toàn khác biệt.
KR-860 mãi mãi đi vào lịch sử hàng không như một minh chứng cho thấy tư duy kỹ thuật đôi khi vượt quá xa thời đại và các quy luật kinh tế. Chiếc máy bay suýt nữa đã trở thành phi cơ chở khách lớn nhất hành tinh chưa từng có cơ hội sải cánh trên bầu trời không phải vì các công trình sư thất bại, mà vì thị trường chưa sẵn sàng để đón nhận nó.
Nhìn lại sau hơn hai thập kỷ, KR-860 là một đề tài hoàn hảo cho những ai hoài niệm về một thời kỳ vàng son. Nó phản ánh năng lực sáng tạo phi thường của OKB Sukhoi ngay trong giai đoạn khủng hoảng nhất của ngành hàng không nước nhà.
Hơn hai mươi năm trôi qua, chúng ta chỉ có thể suy đoán thế giới sẽ ra sao nếu KR-860 thực sự cất cánh. Nhưng nhìn vào số phận lận đận của người anh em phương Tây Airbus A380, có lẽ người ta hiểu rằng: Việc dự án này dừng lại trên giấy đôi khi lại là một cái kết trọn vẹn.
Thêm SOHA trên Google
