Công nghệ này còn giúp rút ngắn hơn một nửa chu trình sơn so với một số sản phẩm tương tự nhập khẩu.
Hệ vật liệu do Viện Vật liệu Hàng không Toàn Nga, thuộc Trung tâm Nghiên cứu Quốc gia Kurchatov, phát triển. Sản phẩm gồm lớp men fluoropolyurethane với nhiều lựa chọn màu sắc và một lớp vecni có khả năng chống chịu thời tiết.
Theo nhóm nghiên cứu, hệ sơn có thể sử dụng trên bề mặt kim loại, polymer và vật liệu composite. Đây là 3 nhóm vật liệu phổ biến trong ngành chế tạo máy bay hiện đại, khi các nhà sản xuất ngày càng kết hợp hợp kim kim loại với kết cấu composite để giảm khối lượng và cải thiện hiệu quả khai thác.
Sơn máy bay không chỉ có chức năng trang trí hoặc giúp nhận diện hãng hàng không. Lớp phủ bên ngoài còn đóng vai trò như hàng rào bảo vệ thân, cánh và nhiều bộ phận khác trước độ ẩm, tia cực tím, mưa, hóa chất, biến động nhiệt độ và các hạt nhỏ va vào bề mặt trong quá trình bay.
Nếu lớp sơn bị nứt, bong hoặc xuống cấp, phần vật liệu bên dưới có thể tiếp xúc trực tiếp với môi trường. Kim loại khi đó có nguy cơ bị ăn mòn, trong khi bề mặt composite có thể suy giảm chất lượng sau thời gian dài khai thác. Vì vậy, độ bám dính, khả năng giữ màu và sức chống chịu thời tiết là những yêu cầu quan trọng đối với vật liệu sơn hàng không.
Thành phần đáng chú ý trong công nghệ của Nga là men fluoropolyurethane. Đây là loại sơn polyurethane được bổ sung thành phần chứa fluor nhằm tăng khả năng chống chịu trước tác động của khí hậu và môi trường. Lớp men tạo màu và màng bảo vệ chính, còn vecni bên ngoài tăng khả năng chống thời tiết và duy trì chất lượng bề mặt.
Viện nghiên cứu cho biết vật liệu mới có khả năng tạo màng tốt, cùng các đặc tính cơ học và khai thác phù hợp với thiết bị hàng không. So với sản phẩm đối chứng nhập khẩu, hệ sơn được cho là có thể giảm ít nhất 40% tần suất phải sửa chữa hoặc làm mới lớp phủ.
Con số này không có nghĩa toàn bộ hoạt động bảo dưỡng máy bay giảm 40%, mà chỉ liên quan đến lớp sơn bảo vệ. Dù vậy, việc kéo dài khoảng thời gian giữa các lần xử lý bề mặt vẫn có ý nghĩa kinh tế. Mỗi lần sơn lại, máy bay phải tạm dừng khai thác, được đưa vào nhà xưởng, xử lý lớp phủ cũ, chuẩn bị bề mặt rồi phủ các lớp vật liệu mới.
Hệ sơn của Nga còn được tuyên bố giúp rút ngắn hơn 50% chu trình thi công. Chu trình sơn máy bay thường gồm nhiều công đoạn, từ làm sạch và xử lý bề mặt đến phủ sơn lót, sơn màu, vecni, chờ khô và kiểm tra chất lượng. Việc rút ngắn quá trình này có thể giảm thời gian chiếm dụng buồng sơn, tiết kiệm nhân công và giúp máy bay sớm trở lại dây chuyền sản xuất hoặc khai thác.
Ưu thế khác là khối lượng của hệ sơn giảm 35% so với sản phẩm tương tự. Mức giảm này chỉ áp dụng cho lớp phủ, không đồng nghĩa toàn bộ máy bay nhẹ hơn 35%. Tuy nhiên, giảm khối lượng vẫn là mục tiêu quan trọng trong ngành hàng không, nơi mỗi phần tải trọng đều có thể ảnh hưởng đến mức tiêu hao nhiên liệu và khả năng chở hàng.
Một máy bay có diện tích bề mặt lớn cần lượng sơn đáng kể để phủ toàn bộ thân và cánh. Nếu đạt cùng khả năng bảo vệ với lượng vật liệu ít hơn, hệ sơn mới có thể góp phần giảm phần khối lượng không trực tiếp tạo doanh thu. Tuy nhiên, phía Nga chưa công bố con số cụ thể có thể tiết kiệm trên từng loại máy bay.
Công nghệ này được giới thiệu trong bối cảnh Nga đẩy mạnh nội địa hóa vật liệu hàng không. Từ năm 2022, Viện Vật liệu Hàng không Toàn Nga cho biết đã phát triển hơn 40 loại vật liệu composite và vật liệu chức năng để thay thế sản phẩm nhập khẩu, trong đó có lớp phủ ngoài, keo kết cấu và vật liệu chống ăn mòn.
Theo Yarzk.ru
Thêm SOHA trên Google
