TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm (Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch và Phát triển đô thị Việt Nam, nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch - Kiến trúc Hà Nội) cho rằng, cáp treo là một giải pháp giao thông hợp lý, có tính khoa học của nó. Nhưng muốn đặt cáp treo đô thị ở vị trí nào cũng cần nghiên cứu rất kỹ.
Khi đề xuất dùng cáp treo đô thị để giảm ùn tắc, phía tập đoàn của Pháp đã không chỉ ra được điểm mấu chốt là tính kết nối của tuyến này đối với tổng thể quy hoạch giao thông ở Hà Nội.
CÁP TREO CHƯA BAO GIỜ CÓ TRONG QUY HOẠCH
- Thưa TS Đào Ngọc Nghiêm, gần đây, dư luận khá quan tâm đến đề xuất cáp treo đô thị. Theo ông, liệu Hà Nội có nên học tập các nước khác trên thế giới: dùng cáp treo như một giải pháp giao thông công cộng để giảm ùn tắc và chống ô nhiễm môi trường?
TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm: Theo tôi không nên. Trong định hướng phát triển giao thông đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo kế hoạch sau khi Hà Nội mở rộng thì các phương tiện công cộng chỉ có: xe buýt, đường sắt đô thị, xe một ray, xe chạy năng lượng... chứ chưa bao giờ đặt ra vấn đề cáp treo đô thị.
Trước khi được Thủ tướng duyệt, quy hoạch này cũng đã được tất cả chuyên gia, các Bộ, Ban, Ngành đóng góp ý kiến rồi.
TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm. Ảnh: Báo quốc tế.
Bây giờ, nếu muốn áp dụng hình thức mới như cáp treo thì rất cần trao đổi, trưng cầu lấy ý kiến rộng rãi của các nhà khoa học, các Ban, Ngành... Ví dụ, đường sắt đô thị ở Hà Nội, nước ta đã phải nghiên cứu hơn 10 năm mới đưa ra được 8 tuyến như vậy. Hoặc tuyến xe buýt nhanh BRT mới chạy được 1 tuyến đã phải dừng lại, rút kinh nghiệm.
Có nghĩa, Thủ đô rất chọn lọc các loại phương tiện giao thông. Khi đưa bất cứ loại hình nào vào nội đô cũng cần tính đến khả năng kết nối với quy hoạch tổng thể, tính liên kết với các vùng, yếu tố thẩm mỹ, văn hóa...
Quy hoạch giao thông ở Hà Nội đã có các tuyến cao tốc, quốc lộ, đường vành đai, đường sắt, tàu điện ngầm... tức là một mạng lưới tĩnh rất hoàn chỉnh. Xét về giao thông trên cao đã có quy hoạch về các tuyến trên cao, đường sắt đô thị...
Ví dụ với hệ thống đường sắt đô thị sẽ gồm 8 tuyến có sự liên kết, ảnh hưởng với nhau. Các tuyến này được hỗ trợ bởi tuyến 1 ray. Quy hoạch cũng đã tính đến việc đường sắt đô thị có thể kết nối với đường sắt quốc gia như thế nào, có ý nghĩa chiến lược gì đối với sự phát triển của Thủ đô...
Đường sắt đô thị được quy hoạch thành một mạng lưới gồm 8 tuyến, có khả năng kết nối chặt chẽ với đường sắt quốc gia và được hỗ trợ bởi các hệ thống giao thông khác. Ảnh: Hoàng Anh.
Cá nhân tôi rất hoan nghênh đề xuất của phía tập đoàn Pháp. Nhưng riêng tôi chưa nhìn thấy vị trí nào hợp lý trong nội thành để đặt cáp treo cả. Còn nếu đặt cáp treo ở vùng ven như Ba Vì, Sóc Sơn thì có thể xem xét để phát triển du lịch.
XÂY CÁP TREO ĐỂ LÀM GÌ?
- Theo ông, việc không phù hợp với quy hoạch giao thông ở Hà Nội có phải lý do chính khiến Sở GTVT Hà Nội năm 2018 đã từng bác đề xuất xây cáp treo đô thị của một tập đoàn Pháp?
TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm: Cáp treo là một giải pháp giao thông hợp lý, có tính khoa học của nó. Nhưng đặt ở đâu thì rất cần phải nghiên cứu kỹ.
Tập đoàn của Pháp đề xuất xây cáp treo vượt sông Hồng. Sông Hồng được xác định là một trục không gian cảnh quan trung tâm của Thủ đô. Bất cứ cái gì băng qua đó đều có một ý nghĩa nhất định.
Ví dụ, cầu Long Biên đánh dấu giai đoạn đầu tiên Hà Nội vượt sông Hồng để kết nối với các vùng lân cận và với biên giới phía Bắc. Cầu Thăng Long thể hiện tình hữu nghị trong khối xã hội chủ nghĩa. Cầu Thanh Trì nói lên sự giao thoa, hội nhập. Cầu Vĩnh Tuy, Chương Dương thể hiện nội lực của Hà Nội. Cầu Nhật Tân nói về khát vọng vươn lên của Thủ đô, trở thành một trong những cây cầu dây văng lớn nhất ở khu vực Đông Nam Á.
Hiện nay, cầu Trần Hưng Đạo cũng đang rất được quan tâm về thiết kế. Sản phẩm từng được chấm giải mang hơi hướng kiến trúc sứ Đông Dương nhưng sau đó đã bị dư luận lên án rầm rĩ. Giờ đây, thành phố còn đang phải tổ chức thi lại.
Vậy nếu đặt ở hai bên sông Hồng thì chúng ta phải xem liệu kiến trúc cảnh quan của sông Hồng như thế nào, có phù hợp để xây cáp treo?
Thứ hai, muốn xây cáp treo thì phải làm rõ mục đích tạo ra nó để làm gì? Nơi đi, nơi đến đặt ở đâu, các nhà ga đó có phù hợp với cảnh quan Hà Nội?
Nếu cáp treo chỉ để để kết nối giao thông thì chưa hợp lý đối với sông Hồng. Nó quá động và sẽ phá vỡ cảnh quan sông nước của trục trung tâm Hà Nội.
Bất cứ kiến trúc nào băng qua sông Hồng cũng phải có một ý nghĩa nhất định. Ảnh: Việt Hùng.
Theo quy hoạch, Hà Nội sẽ có 12 cây cầu vượt sông Hồng. Ngoài ra, sẽ có tuyến đường sắt đô thị nối Yên Viên sang Hà Nội. Cây cầu đường sắt này sẽ nằm cách cầu Long Biên khoảng 200m, nối vào đầu phố Hàng Đậu (đây là tuyến đường mà trước đó Sở GTVT Hà Nội đã đánh giá là trùng với tuyến cáp treo mà tập đoàn của Pháp đề xuất - PV).
Như vậy, tuyến cáp treo sẽ không giải quyết được nhiều vấn đề. Bởi vì tất cả cây cầu khi đưa vào quy hoạch đã tính đến việc kết nối giao thông của khu vực rồi. Cáp treo này để làm gì thì rất cần phải làm rõ?
KHÔNG CẦN THIẾT DÙNG CÁP TREO ĐỂ KẾT NỐI HAI BẾN XE
Đại diện tập đoàn của Pháp cho rằng, tuyến cáp treo mà họ đề xuất sẽ kết nối hai điểm là BX Gia Lâm và điểm trung chuyển xe buýt Long Biên. Với điểm đầu và cuối như vậy, theo ông, liệu tuyến cáp này có thể trở thành một giải pháp hiệu quả giúp Hà Nội giảm ùn tắc?
TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm: Nếu đặt mục tiêu dùng cáp treo để kết nối như vậy thì thực sự không cần thiết. Long Biên hiện nay chỉ được coi là một điểm trung chuyển xe buýt. BX Gia Lâm sau này vẫn sẽ là bến xe nhưng sắp tới có thể sẽ di chuyển sang vị trí khác.
Đường phố ùn tắc là lý do khiến nhiều người quan tâm tâm đến các giải pháp giao thông mới, trong đó có cáp treo đô thị. Ảnh: Hoàng Hải.
- Vậy có thể tính một phương án điểm đến và đi khác hay không, thưa ông? Bởi theo ý kiến của phía tập đoàn của Pháp thì cáp treo rất rẻ (giá xây dựng thấp và giá vé chỉ rẻ ngang xe buýt), thời gian thi công nhanh trong khi công suất lại khá lớn…
TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm: Trước đây từng có người đề xuất xây dựng bãi giữa sông Hồng thành khu vui chơi giải trí, thể thao cảm giác mạnh. Sau đó sẽ xây tuyến cáp treo với điểm đi là bến xe Long Biên, điểm đến là bãi giữa sông Hồng. Nhưng ngay cả đề xuất này cũng chưa hợp lý. Nhu cầu thực tế cũng chưa cần có một tuyến như vậy.
Nói về chuyện chi phí, giá thành… của cáp treo mà bạn vừa nhắc tới, tôi xin kể một ví dụ như sau:
Trước đây, khi Chính phủ chưa rõ sẽ xây cầu hay hầm Trần Hưng Đạo vượt sông Hồng thì đã từng có một doanh nghiệp đề xuất xây hầm Trần Hưng Đạo. Nhưng sau nhiều cuộc hội thảo nghiên cứu, người ta thấy rằng địa chất của sông Hồng rất khác với các nơi khác. Nếu làm hầm sẽ ảnh hưởng tới cả dòng chảy của con sông. Thứ hai, nếu làm hầm thì điểm lên, điểm xuống của nó sẽ phải rộng hơn so với cầu.
Tuyến cáp treo đô thị tại Nhật Bản. Một số ý kiến cho rằng, cáp treo sẽ phù hợp với các đô thị mới. Như vậy, tuyến cáp treo sẽ được đưa vào quy hoạch ngay từ đầu để đảm bảo tính kết nối với hạ tầng giao thông.
Cuối cùng, mặc dù trong quy hoạch, Chính phủ vẫn để là “cầu (hầm) Trần Hưng Đạo” và thực tế cũng đã có đơn vị nhận làm hầm với điều kiện chỉ cần xin một khoảnh đất, không cần Nhà nước bỏ thêm ngân sách… Tuy nhiên, sau khi lắng nghe các chuyên gia phân tích, thành phố vẫn chọn xây cầu chứ không phải hầm.
Như vậy, cùng một tuyến đường, trong trường hợp phải đặt ra hai giải pháp, người ta cũng sẽ phải lựa chọn cái gì phù hợp nhất. Cáp treo cũng vậy thôi. Khi xác định đặt nó ở đâu cần phải nghiên cứu vị trí đó có phù hợp hay không.
Xin cảm ơn ông vì cuộc trò chuyện này!