Ngay khi cả ngành hàng không vẫn đang rơi vào tình trạng ế ẩm vì đại dịch, người đứng đầu công ty hàng không vũ trụ thương mại của Mỹ GA Telesis cho biết đã có 5 hãng hàng không liên lạc với công ty và đề nghị sử dụng dịch vụ tháo dỡ máy bay.
"Khi các công ty lưu trữ, tháo dỡ và mua bán các bộ phận máy bay đã qua sử dụng nhận thấy cơ hội kinh doanh, thì sự gia tăng đột ngột về nguồn cung có nguy cơ tạo ra sự giảm giá linh kiện. Nhưng ngành kinh doanh này vẫn có giá trị ước tính khoảng 3 tỷ USD / năm, bất chấp nhu cầu tìm cách giảm chi phí bảo trì từ các hãng hàng không", Abdol Moabery, giám đốc điều hành GA Telesis chia sẻ.
Ở bên kia biên giới, công ty dịch vụ phân rã và tái chế máy bay Aerocycle của Canada đang lần đầu tiên đấu thầu mua máy bay đang đậu trên mặt đất để tháo dỡ và bán lại cho các bộ phận, thay vì chỉ tái chế máy bay theo lô hàng ký gửi từ các hãng hàng không, vị CEO này cho biết thêm.
Dự báo về một thị trường triển vọng
Có thể nói, số phận của nhóm máy bay đang đậu trên mặt đất ở khắp thế giới đang được theo dõi chặt chẽ bởi những "tay chơi" trên thị trường vật liệu hàng không đã qua sử dụng. Và một báo cáo từ chuyên gia tư vấn Oliver Wyman dự báo rằng "một cơn sóng thần về nhu cầu" đối với các bộ phận như vậy sắp diễn ra, khi các hãng hàng không phải tiếp tục tìm cách giảm chi phí giữa đại dịch.
Bởi vật liệu đã qua sử dụng có thể cạnh tranh với các bộ phận mới và làm giảm nhu cầu ngay lập tức cho các chi tiêu "hậu mãi" - đề cập đến lĩnh vực bảo dưỡng, sửa chữa và đại tu - hiện được công ty tư vấn Naveo Consultancy ước tính vào khoảng 50 tỷ USD.
Đó là lý do tại sao một giám đốc điều hành trong ngành hàng không cho biết anh đã tránh mua các bộ phận ở hiện tại, vì cho rằng giá cả sẽ sụt giảm nếu quá nhiều máy bay bị tháo dỡ trong thời gian tới.
"Tôi nghĩ rằng chúng ta sẽ thấy giá giảm nhanh chóng", vị giám đốc điều hành nói với điều kiện giấu tên.
Theo công ty dữ liệu Cirium, số lượng máy bay bị tháo dỡ để lấy các bộ phận hoặc phế liệu có thể tăng gấp đôi lên 1.000 chiếc hàng năm cho đến năm 2023. Con số này tăng từ khoảng 400 - 500 máy bay mỗi năm kể từ năm 2016, theo công ty dữ liệu Cirium.
Naveo thì ước tính chỉ có 60% đội máy bay chở hành khách và hàng hóa toàn cầu hiện đang bay lượn. Và vào năm 2020, Naveo dự kiến 2.000 máy bay sẽ nghỉ hưu, hoặc đậu và không hoạt động trở lại, tăng so với khoảng 680 máy bay vào năm 2019.
"Nhưng những máy bay đó sẽ không bị tháo dỡ ngay lập tức, vì một số hãng hàng không sẽ chờ đợi trường hợp tình hình thị trường cải thiện trở lại", Richard Brown, CEO của Naveo Consultancy, cho biết.
Thật vậy, công ty chuyên rã xác máy bay Air Salvage International có trụ sở tại Anh, thường tháo dỡ từ 40 đến 50 máy bay mỗi năm, đã phải tiếp nhận nhiều máy bay hơn mà không có người mua các bộ phận kể từ khi bùng phát đại dịch Covid-19. Người sáng lập Mark Gregory mong đợi và dự báo rằng chúng cuối cùng cũng sẽ được tháo dỡ. Trước đại dịch, các máy được đưa đến bãi đậu của Air Salvage International đều đã được khách hàng đặt mua, phản ánh nhu cầu lớn đối với những bộ phận máy bay có nhu cầu cao như động cơ.
Các hãng hàng không cũng tìm kiếm các bộ phận đã qua sử dụng còn khả thi từ những chiếc máy bay đã nghỉ hưu, để trang bị cho những chiếc máy bay trẻ hơn của họ đang được bảo dưỡng. Điều đó cho phép các hãng hàng không tránh khoản sửa chữa tốn kém và giữ cho máy bay của họ hoạt động ổn định.
"GA Telesis đã chứng kiến các hãng hàng không sử dụng phụ tùng thay thế từ máy bay ngưng hoạt động để trì hoãn hoạt động sửa chữa", ông Abdol Moabery cho biết.
Đại dịch, dự kiến sẽ khiến số lượng hành khách năm 2020 giảm 55%, đã khiến các máy bay cũ phải nghỉ hưu sớm, bao gồm cả những chiếc máy bay phản lực B747 của British Airways. Một vài chiếc trong số đó đã thuộc về Air Salvage.
Tuy nhiên, việc có ít máy bay hai lối đi thực hiện các chuyến bay quốc tế hơn đồng nghĩa với nhu cầu về các bộ phận của chúng ít hơn, ngoại trừ một số máy bay được sử dụng để vận chuyển hàng hóa.
Ông Gregory cho biết Air Salvage đã được một công ty cho thuê máy bay tiếp cận để thực hiện việc tháo dỡ một số máy bay A380, nhưng chỉ có khoảng 5% số máy bay phản lực vẫn hoạt động theo Naveo, nên nhu cầu đối với các bộ phận của chúng là rất nhỏ. Các hãng hàng không đang tìm kiếm các bộ phận cho máy bay thân hẹp, vì khoảng 64% loại máy bay một lối đi này đang hoạt động, bay các tuyến nội địa.
James Benfield, một đối tác của Công ty đầu tư vốn cổ phần tư nhân Baird Capital, dự kiến nhu cầu về dịch vụ tháo lắp đối với máy bay B737 và A320 một lối đi sẽ tăng lên. Đây cũng là lý do tại sao công ty này vừa mua lại một công ty tháo lắp vào tháng 8.
Và trong khi các công ty bảo trì và cả nhà sản xuất động cơ mới cũng kinh doanh vật liệu đã qua sử dụng, thì việc thặng dư phụ tùng có thể ảnh hưởng đến doanh thu của họ. Giám đốc điều hành General Electric cho biết trong cuộc họp báo thu nhập vào tháng 7 rằng công ty "có vị trí tốt để tham gia" vào ngành này, nhờ xu hướng đối với vật liệu có thể sử dụng được. Công ty con của tập đoàn là GE Aviation sản xuất động cơ, nhưng cũng sử dụng các bộ phận đã qua sử dụng.
"Mùa săn" của những tay buôn đồ cũ
Aerocycle đã nhìn thấy cơ hội trong việc nghỉ hưu non của những chiếc máy bay. Công ty tái chế máy bay nhỏ này đã thuê hẳn một giám đốc phát triển kinh doanh mới để thúc đẩy nhu cầu trong khi đang tìm mua thêm các máy bay.
"Đó là một rủi ro có tính toán", CEO Ron Haber nói. "Chúng tôi biết loại máy bay nào sẽ bay và vẫn có nhu cầu cao".
Các hãng hàng không đã tránh bán máy bay với mức giá lỗ, bất chấp áp lực từ một số người săn hàng giá rẻ.
"Có rất nhiều giao dịch ép giá đang diễn ra", ông Moabery nói. "Nhưng những đề nghị đó vẫn chưa được chấp nhận."
Các công ty như Hiệp hội Máy bay Quốc tế (IAA) có trụ sở tại Florida đang theo dõi trường hợp các hãng hàng không và bên cho thuê sẽ cắt lỗ vào cuối năm và phân ra những chiếc máy bay đang đậu của họ để lấy các bộ phận.
"Nếu họ làm điều đó, đó là lúc những người như chúng tôi sẵn sàng vào cuộc", Chủ tịch IAA Mitch Weinberg nói.
Tham khảo Reuters