Theo đánh giá của các chuyên gia, từ 2001 đến 2008, đầu tư cho các dự án cơ sở hạ tầng (CSHT) giao thông từ các nguồn ngoài ngân sách nhà nước, trái phiếu chính phủ và vốn vay chỉ định từ ngân hàng, chiếm chưa tới 12% tổng đầu tư vào lĩnh vực này.
Nếu chỉ tính riêng đầu tư của doanh nghiệp vận tải thì nguồn vốn tư nhân sẽ chiếm tỷ trọng lớn nhất. Vì vậy, nếu bóc tách đầu tư này ra (hệ thống thống kê hiện nay không cho phép) thì đầu tư của tư nhân vào CSHT còn thấp hơn nữa.
Giải thích về sự khó hiểu của nhận định trên khi mà thực tế thì nhiều dự án đầu tư CSHT được phê duyệt trong những năm gần đây, tiến sĩ Nguyễn Xuân Thành - Giám đốc Chính sách Công,Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright cho rằng: Nếu đi vào các dự án cụ thể có thể thấy là phần nhiều các dự án này có chủ đầu tư là DNNN và do vậy vẫn là đầu tư của khu vực nhà nước.
Ông Thành lấy ví dụ, đầu tư nhà máy điện của doanh nghiệp ngoài EVN lớn nhất vẫn là điện chạy khí tự nhiên của Tập đoàn Dầu Khí Việt Nam (PVN) và điện than của Tập đoàn Than và Khoáng sản (TKV). Ngay cả đầu tư vào viễn thông (rất thành công và hiệu quả) nhưng vẫn là của khu vực DNNN.
Theo đánh giá, một chuyển biến mạnh trong năm 2012 là việc triển khai thực hiện một loạt các dự án nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1A theo hình thức BOT. Với các dự án này, thì vốn huy động ngoài ngân sách vào giao thông trong năm 2012 và trong những năm tới sẽ tăng mạnh. Cũng giống như trên, nhiều chủ đầu tư trong các dự án này là doanh nghiệp xây dựng giao thông thuộc sở hữu nhà nước.
Hơn thế nữa, hầu hết các dự án BOT có tỷ lệ vay nợ rất cao và nhiều khoản nợ được nhà nước bảo lãnh.
Ông Thành lấy thêm ví dụ, Hầm Đèo Cả là dự án có chi phí đầu tư 15.603 tỷ đồng, trong đó chi phí xây dựng hầm Đèo Cả (theo hình thức BOT) là 10.555 tỷ đồng, chi phí xây dựng hầm Cổ Mã, đường dẫn và cầu trên tuyến (theo hình thức BT) là 4.509 tỷ đồng. Tổng mức đầu tư còn cao hơn khi cộng chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng.
Toàn bộ chi phí đầu tư hầm Đèo Cả được tài trợ bởi khoản vay nước ngoài do Chính phủ bảo lãnh từ các ngân hàng Pháp (Credit Agricole và Societe Generale). Và khoản vay trong nước từ Vietinbank bằng tới 90% chi phí đầu tư đường dẫn theo hình thức BT.
Theo ông Thành, BOT/BT là nhằm thu hút vốn tư nhân, nhưng nếu tất cả là vốn vay và được nhà nước bảo lãnh thì thực chất vẫn là đầu tư nhà nước nhưng theo hình thức nếu có lợi thì chủ đầu tư được hưởng, còn nếu thua lỗ thì Nhà nước gánh chịu.
Trường hợp Dự án Cầu Phú Mỹ ở TP.HCM là một ví dụ điển hình. Cầu Phú Mỹ là dự án đầu tư được đầu tư theo hình thức BOT giữa UBND. TP.HCM và Công ty Cổ phần B.O.T cầu Phú Mỹ (PMC). Chủ đầu tư dự án hiện nay không có khả năng trả nợ và UBND TP.HCM phải đứng ra trả nợ thay.
Chính vì thế ông Thành đã đưa ra cảnh báo là các dự án theo hình thức BOT và BT, đặc biệt là trong các dự án giao thông, có tỷ lệ vay nợ rất lớn nếu không muốn nói là chủ đầu tư gần như không phải vốn tự có của mình để chịu rủi ro.
Theo ông Thành, điều này có hai hệ lụy: (i) động cơ của chủ đầu tư sẽ nằm nhiều vào hưởng lợi trong quá trình xây dựng dự án, chứ không phải là thu hồi vốn trong quá trình khai thác sau này và (ii) gánh nặng nợ vay và rủi ro tiềm ẩn trong tương lai là không nhỏ.
