Dự thảo Quyết định của Thủ tướng về "Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045" đang được Bộ Công Thương lấy ý kiến rộng rãi.
Mục tiêu đầy tham vọng
Dự thảo đặt mục tiêu đến năm 2030, tốc độ tăng trưởng thị trường ô tô bình quân 14% - 16% /năm, sức mua lên đến 1 - 1,1 triệu chiếc/năm, trong đó các dòng xe "xanh" chiếm khoảng 18% - 22%. Tổng sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước tăng trưởng 18% - 20%/năm, sản lượng đạt 600.000 - 700.000 chiếc vào năm 2030.
Bộ Công Thương đặt mục tiêu đẩy mạnh xây dựng chính sách ưu tiên phát triển sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô điện, ô tô sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường.Ảnh: VINFAST
Mục tiêu tăng trưởng toàn thị trường giai đoạn 2031 - 2045 là 11% - 12%/năm, số lượng xe tiêu thụ đạt 5 - 5,7 triệu chiếc/năm, trong đó xe điện và xe sử dụng các dòng năng lượng sạch khác chiếm 80% - 85%. Số lượng xe nội địa trong giai đoạn này tăng trưởng 13% - 14%/năm, sản lượng đạt 4 - 4,6 triệu chiếc/năm - tương ứng 80% - 85% nhu cầu nội địa. Đáng chú ý, theo dự thảo, tỉ lệ nội địa hóa linh kiện, phụ tùng đạt 55% - 60% vào năm 2030 và tăng lên 80% - 85% vào năm 2045.
Các chuyên gia đánh giá thị trường ô tô Việt Nam có tiềm năng tăng trưởng trong giai đoạn 2024 - 2030, trên cơ sở nước ta đã bước vào giai đoạn "ô tô hóa" khi tỉ lệ sở hữu xe bình quân đầu người đạt hơn 50 ô tô/1.000 dân vào năm 2023. Tuy nhiên, chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng cho rằng để "ô tô hóa" đúng nghĩa, việc đầu tư hạ tầng giao thông, trạm sạc, nguồn điện, bãi đỗ... phải đi trước nhằm tránh tình trạng kẹt xe ở thành phố lớn hay thiếu điện ở khu vực nông thôn.
Đại diện một doanh nghiệp ô tô nêu quan điểm: Các mục tiêu trong dự thảo Quyết định của Thủ tướng về "Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045" có hiện thực hóa được hay không còn phụ thuộc rất lớn vào bệ đỡ chính sách. Các nước trong khu vực như Indonesia, Thái Lan... thực hiện chiến lược "ô tô hóa" chỉ trong vài năm nhờ chính sách hỗ trợ rất lớn của chính phủ.
Về phía cơ quan quản lý, Bộ Công Thương thừa nhận quy mô ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam hiện còn khá khiêm tốn so với các quốc gia trong khu vực, bao gồm cả dung lượng thị trường và sản lượng sản xuất. Năm 2023, thị trường ô tô Việt Nam chỉ đạt quy mô khoảng 302.000 chiếc trong khi Thái Lan là 759.000 và Indonesia là 887.000 chiếc. Công nghiệp phụ trợ chỉ cung ứng được các cụm chi tiết đơn giản, cồng kềnh như khung ghế, ắc-quy, chi tiết nhựa cỡ lớn..., khiến Việt Nam chỉ dừng ở khâu lắp ráp với giá thành cao hơn 10% - 20% so với các nhà sản xuất lớn ở Đông Nam Á.
Ưu đãi đặc biệt với xe điện
Dự thảo đề cập việc đẩy mạnh xây dựng chính sách ưu tiên phát triển sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô điện, ô tô sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường. Đồng thời phát triển cơ sở hạ tầng liên quan như trạm sạc điện, trạm nạp nhiên liệu, trạm biến áp, hạ tầng giao thông, lưới điện...
Ngoài ra, Bộ Công Thương đề xuất chính sách kích cầu thị trường, tập trung vào chính sách ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt, giảm lệ phí trước bạ đối với xe điện và xe hybrid, hỗ trợ người tiêu dùng phí đỗ xe và thuế môi trường... Bộ Công Thương cũng định hướng xây dựng, phát triển công nghiệp hỗ trợ cung cấp linh kiện, phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp xe điện, xe hybrid, xe sử dụng năng lượng mặt trời, nhiên liệu sinh học và nhiên liệu xanh mới khác.
Theo ông Đào Công Quyết, Trưởng Tiểu ban Truyền thông Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), việc tăng chính sách khuyến khích, ưu đãi cho các dòng xe thân thiện môi trường thông qua giảm thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ hỗ trợ thị trường chuyển đổi từ sử dụng xe động cơ đốt trong sang xe thuần điện. Do đó, đại diện VAMA kiến nghị nhà nước xem xét giảm thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe hybrid từ mức 100% xuống bằng 70% mức áp dụng cho xe chạy bằng xăng, dầu cùng loại. Thuế suất áp dụng cho xe PHEV (xe hybrid sạc điện) bằng 50% mức áp dụng cho xe chạy bằng xăng, dầu cùng loại, tức giảm thêm 20% so với hiện tại.
VAMA kiến nghị giữ nguyên mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt như hiện nay đối với dòng xe pick-up chở hàng cabin kép - mức 15%, 20% và 25% tùy dung tích xi lanh. Theo lý giải của đại diện VAMA, nhiều khách hàng ở vùng khó khăn có nhu cầu sử dụng loại xe này vì giá rẻ, phù hợp điều kiện địa hình.
Ông Nguyễn Mạnh Cường, Chủ tịch HĐQT Công ty Phân phối vận hành và Bảo trì sạc ô tô điện (Ever EV), kiến nghị giá điện cho trạm sạc xe điện nên áp dụng theo giá dành cho nhóm khách hàng sản xuất thay vì nhóm kinh doanh.
Nêu thực tế việc phát triển các trạm sạc xe điện đối mặt với khó khăn như không có quy hoạch cấp nguồn điện, quy hoạch sử dụng đất cho trạm sạc, ông Cường kiến nghị rà soát, bổ sung các địa điểm có thể xây dựng trạm sạc xe điện. Trong đó, bổ sung quy hoạch xây dựng các trạm sạc điện ở tất cả tòa nhà, khu dân cư, trạm dừng nghỉ trên đường cao tốc với thủ tục đơn giản, tránh chồng chéo.
Cần lộ trình thắt chặt tiêu chuẩn khí thải
Theo TS Hà Huy Ngọc, Viện Kinh tế Việt Nam, Trung Quốc đã có bài học điển hình về việc áp dụng các chính sách ưu đãi theo từng giai đoạn, điều chỉnh phù hợp với độ trưởng thành của thị trường. Quốc gia này áp dụng mạnh mẽ chính sách ưu đãi, trợ giá cho sản xuất dòng xe này cũng như cho hoạt động sản xuất, lắp đặt trạm sạc trong giai đoạn thị trường sơ khai. Sau đó giảm dần ưu đãi từ năm 2020 khi thị trường đã trên đà phát triển. Do đó, Việt Nam cần sớm cụ thể hóa và áp dụng các giải pháp, chính sách ưu đãi, khuyến khích tiêu dùng cũng như sản xuất nội địa, song song với xây dựng lộ trình thắt chặt tiêu chuẩn về khí thải từ phương tiện giao thông.