Năm 2017, Hyundai đã đầu tư 1,15 tỷ USD vào một nhà máy mới ở Trùng Khánh, phía tây nam Trung Quốc, với mục tiêu đạt sản lượng hàng năm là 300.000 ô tô động cơ đốt trong.
Nhưng sáu năm sau, sự chuyển đổi nhanh chóng của người tiêu dùng Trung Quốc sang xe điện đã khiến doanh số bán hàng bị đình trệ, buộc nhà sản xuất ô tô Hàn Quốc phải bán nhà máy vào tháng 12 năm ngoái với giá chưa đến 1/4 vốn đầu tư.
Nhà máy đó là một trong hàng trăm nhà máy “zombie” mà các nhà phân tích dự đoán sẽ xảy ra trong thập kỷ tới tại thị trường ô tô Trung Quốc. Theo dữ liệu từ Automobilety, một công ty tư vấn ở Thượng Hải, vào năm 2023, Trung Quốc – thị trường ô tô lớn nhất thế giới xét theo doanh số và sản lượng, sản xuất 17,7 triệu ô tô động cơ đốt trong, giảm 37% so với mức đỉnh của năm 2017.
Bill Russo, cựu giám đốc Chrysler tại Trung Quốc kiêm nhà sáng lập Automobileity, nói rằng của doanh số bán ô tô động cơ đốt trong “sụt giảm nhanh chóng” đồng nghĩa với việc một nửa công suất lắp đặt của ngành – khoảng 25 triệu chiếc trong tổng số 50 triệu chiếc công suất hàng năm – hiện không được sử dụng.
Trong khi một số nhà máy cũ sẽ được tái sử dụng để sản xuất xe plug-in hybrid (xe lai sạc điện) hoặc xe điện thuần túy, những nhà máy còn lại sẽ không sản xuất loại ô tô nào khác. Điều này sẽ gây ra vấn đề cho cả doanh nghiệp Trung Quốc và nước ngoài.
Russo cho biết nhiều tập đoàn ô tô ở Trung Quốc cuối cùng phải đối mặt với hai lựa chọn – cho nhà máy ngừng hoạt động, hoặc sản xuất ồ ạt rồi xuất sang Nga và Mexico”.
Việc Huyndai rời khỏi Trùng Khánh diễn ra khi tổng doanh số bán ô tô tại Trung Quốc của Hyundai và chi nhánh Kia giảm xuống còn 310.000 chiếc vào năm 2023, từ mức gần 1,8 triệu chiếc vào năm 2016. Nguyên nhân là doanh số bán ô tô động cơ đốt trong rơi tự do.
Sản lượng xe chạy bằng năng lượng mới (màu hồng) và xe động cơ đốt trong (màu xanh). Đơn vị: triệu chiếc
Cuộc cạnh tranh về giá khốc liệt trong lĩnh vực ô tô Trung Quốc chỉ gây thêm áp lực lên các nhà sản xuất ô tô truyền thống, bao gồm cả các hãng xe ngoại hàng đầu như Toyota, Volkswagen và GM.
Cho đến gần đây, các tập đoàn ô tô nước ngoài chỉ có thể vào thị trường Trung Quốc dưới hình thức liên doanh với đối tác trong nước. Theo báo cáo của đơn vị truyền thông Trung Quốc Yicai Global, trong số 16 liên doanh giữa các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc và nước ngoài, chỉ có 5 liên doanh có công suất cao hơn 50%, trong khi 8 liên doanh là dưới 30%.
Để đối phó với tình trạng sụt giảm thị trường trong nước, các công ty Trung Quốc đã tăng cường xuất khẩu ô tô chạy bằng xăng giá rẻ sang Nga – nơi mà nhiều nhà sản xuất ô tô quốc tế đã rút khỏi sau cuộc xung đột Nga-Ukraine.
Tuy nhiên, các nhà phân tích đặt câu hỏi liệu doanh số bán hàng đó có mang lại lợi nhuận ý nghĩa cho các tập đoàn Trung Quốc hay không, và họ có thể tiếp tục việc này trong bao lâu hoặc liệu các thị trường đang phát triển khác có thể giúp hấp thụ xe xăng xuất khẩu từ Trung Quốc hay không.
Các thương hiệu nước ngoài cũng đang ngày càng cố gắng xuất khẩu từ các nhà máy Trung Quốc nhiều hơn. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, khi làm điều này, các công ty có nguy cơ phải cắt giảm chi phí sản xuất của chính các nhà máy của họ ở các thị trường khác.
VW, nhà sản xuất ô tô nước ngoài lớn nhất tính theo doanh số bán hàng hoạt động tại Trung Quốc, từ chối cung cấp số liệu công suất dư thừa ở nước này và cho biết thị trường ô tô chạy bằng xăng vẫn sinh lời.
VW tin rằng tăng trưởng sẽ chủ yếu đến từ hàng trăm thành phố nhỏ hơn của Trung Quốc. Điều đó một phần là do tỷ lệ sở hữu ô tô ở các thành phố lớn đã rất cao và có những hạn chế trong việc mua ô tô mới chạy bằng xăng. Nhưng một yếu tố quan trọng khác là việc thiếu cơ sở hạ tầng thu phí ở các thành phố ít phát triển hơn, dẫn tới rào cản cho sự phát triển của ngành xe điện.
Năm ngoái, VW đã công bố khoản đầu tư trị giá 5 tỷ euro vào Trung Quốc nhằm tăng cường sản xuất xe điện. Công ty đã bắt đầu chuyển đổi một số dây chuyền nhà máy ở Trung Quốc để sản xuất xe điện. Nhưng VW là một ngoại lệ trong quyết định đặt mục tiêu vào trường Trung Quốc – nơi mà chi tiêu của hầu hết các nhà sản xuất ô tô nước ngoài khác bị đình trệ.
Các giám đốc điều hành trong ngành cho biết áp lực lớn nhất đối với tất cả các nhà sản xuất ô tô truyền thống ở Trung Quốc bắt nguồn từ sự trỗi dậy của các nhà máy xe điện mới – vốn có cách tiếp cận hoàn toàn khác đối với việc sản xuất ô tô.
Tại Hợp Phì, phía tây Thượng Hải, một nhà máy thuộc sở hữu của Nio, là một ví dụ đi theo cách thức mới này. Nhà máy khai trương vào cuối năm 2022 được thiết kế dựa trên niềm tin rằng khách hàng xe điện sẽ ngày càng muốn xe có tính năng tùy chỉnh hơn là một sản phẩm dành cho thị trường đại chúng được bán từ một đại lý.
Nhà máy cung cấp các cấu hình khác nhau – cả về thiết kế vật lý và tính năng phần mềm – trên tám mẫu Nio khác nhau. Xe có thể được giao tại Trung Quốc khoảng ba tuần sau khi đặt hàng hoặc sau 90 ngày cho khách hàng ở châu Âu. Nhà máy Hợp Phì của Nio sẽ sớm có công suất sản xuất 300.000 xe mỗi năm.
John Jiang, giám đốc nhà máy Nio, người từng làm việc với GM tại Trung Quốc, cho biết tất cả các nhà sản xuất ô tô ở Trung Quốc đang trong cuộc chiến sinh tồn: “Không phải thương hiệu nào cuối cùng cũng có thể thành công”.
Theo FT
