GS. Pierre Darriulat là nhà vật lý nổi tiếng thế giới, viện sĩ Viện Hàn lâm Khoa học Pháp, giám đốc nghiên cứu tại Trung tâm Nghiên cứu Hạt nhân châu Âu (CERN) từ 1987 đến 1994. Ông sống ở Việt Nam từ năm 1998, góp phần xây dựng phòng thí nghiệm vật lý tia vũ trụ đầu tiên của Việt Nam đặt tại Viện Khoa học và Kỹ thuật Hạt nhân.
Ngoài những công trình khoa học quan trọng, GS. Darriulat còn nhiều lần đưa ra những quan điểm sâu sắc về các vấn đề giáo dục, môi trường… đóng góp vào sự phát triển của Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng bằng tình yêu đặc biệt mà ông dành cho mảnh đất nơi mình đang sinh sống.
Hiểm hoạ có hình dáng tí hon đe doạ thành phố lớn
Sáng 2/2, tầm nhìn ở Nội Bài kém đến nỗi gần 100 chuyến bay phải hoãn hoặc chuyển hướng sang sân bay khác. Trong ngày hôm đó, với AQI trung bình 194 vào lúc 7h30 sáng, Hà Nội là thành phố ô nhiễm nhất thế giới. Điều này đã gây ra làn sóng phản ứng và bình luận trên truyền thông khi chất lượng không khí ở Hà Nội đang ngày càng xấu đi. Dù chưa đến mức khủng hoảng, đây thực sự là một vấn đề nghiêm trọng cần được các cơ quan hữu quan ở cả cấp quốc gia và địa phương giải quyết một cách thấu đáo.
Những gì đã xảy ra là rõ ràng và không cần phải bàn cãi. Sự phát triển nhanh chóng của thành phố, với 5,4 triệu dân ngày nay so với 1 triệu ở thời điểm 30 năm trước, đã làm gia tăng tình trạng phát thải gây ô nhiễm không khí, đặc biệt là dưới dạng bụi mịn có hại cho sức khỏe con người. Chất lượng không khí được đo bằng số lượng các hạt có đường kính nhỏ hơn 2,5 micron (tức nhỏ hơn 20 lần so với đường kính trung bình của một sợi tóc người).
Năm ngoái, tại khu vực nội thành Hà Nội, con số này đã đạt mức 44 microgram/m3, gần gấp 9 lần ngưỡng giới hạn mà Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) cho là chấp nhận được. Cùng với Jakarta, Hà Nội được xếp hạng là thành phố ô nhiễm thứ 8 trên thế giới. Chất lượng không khí phụ thuộc nhiều vào điều kiện khí tượng, trong đó gió làm phân tán các chất ô nhiễm trên diện rộng và mưa cuốn chúng trở lại mặt đất.
Nếu thiếu vắng hai yếu tố này, chất lượng không khí xấu đi nhanh chóng. Tại Hà Nội, nguồn gây ô nhiễm không khí là khí thải từ phương tiện giao thông cơ giới, từ các nhà máy công nghiệp và các công trình xây dựng; đáng kể hơn, ô nhiễm cũng xuất phát từ việc đốt than và chất thải nông nghiệp.
Chất lượng không khí ảnh hưởng tiêu cực đến hệ hô hấp và tim mạch, làm tăng các trường hợp tử vong ở những thành phố đang phát triển nhanh. Năm 2019, Hà Nội chứng kiến gần 3.000 ca tử vong do chất lượng không khí kém, chiếm 12% tổng số ca tử vong ở những người từ 25 tuổi trở lên. Không chỉ người già mà cả trẻ em cũng là đối tượng bị ảnh hưởng nặng nề nhất.
Nóng lên toàn cầu không nên là mục tiêu số 1 của chính sách
Cách giải quyết những thách thức do ô nhiễm không khí đặt ra phải được xem xét cùng với việc giải quyết những vấn đề liên quan đến sự phát triển nhanh chóng của thành phố và xác định các ưu tiên. Điều này đòi hỏi phải có sự đánh giá cẩn thận về tác động của ô nhiễm không khí, cũng như sự hiểu biết toàn diện về các biện pháp khắc phục mang tính khả thi.
Cần xem xét một cách nghiêm túc các nội dung liên quan đến vấn đề này; đặc biệt là các biện pháp khắc phục, vốn có thể hiệu quả ở những nơi khác và/hoặc vào những thời điểm khác, nhưng lại không mấy có tác dụng khi đặt vào bối cảnh của Hà Nội. Học hỏi kinh nghiệm là quan trọng, nhưng không thể chỉ đơn giản bê nguyên những gì đã được áp dụng ở nơi này vào một nơi khác có bối cảnh hoàn toàn khác biệt.
Đặc biệt, điều quan trọng là phải tránh nhầm lẫn giữa khái niệm phát thải các hạt gây suy giảm chất lượng không khí cục bộ theo tần suất hàng ngày và việc phát thải khí CO2 và các khí nhà kính khác, vốn gây ra sự gia tăng nhiệt độ toàn cầu, tính theo thời gian hàng thập kỷ.
Mặc dù cả hai khái niệm trên đều coi việc đốt nhiên liệu hóa thạch là một trong những nguyên nhân chính, nhưng chúng có bản chất rất khác nhau và cần được Việt Nam nói chung và các thành phố lớn nói riêng giải quyết với những ưu tiên rất khác nhau.
Nóng lên toàn cầu không phải là mối đe dọa Việt Nam cần ưu tiên giải quyết trước mắt. Trong ngắn hạn, Việt Nam nên tìm cách thích ứng với vấn đề này hơn là cố giảm thiểu nó bằng mọi cách; lũ lụt xảy ra do sự sụt lún của vùng đồng bằng và sự tàn phá rừng ngập mặn nhiều hơn là do mực nước biển dâng. Tần suất các hiện tượng thời tiết cực đoan mà Việt Nam đang phải đối mặt đã ở mức rất cao trong nhiều thế kỷ và biến đổi khí hậu có tác động gần như không đáng kể đối với nó.
Tuy nhiên, trữ lượng nhiên liệu hóa thạch đang cạn kiệt, khiến chúng ta ngày càng phụ thuộc vào nhập khẩu và ô nhiễm không khí do đốt nhiên liệu là một vấn đề đáng báo động đối với sức khỏe người dân ở các thành phố lớn.
Việc chuyển dịch sang năng lượng tái tạo và hạt nhân rất được hoan nghênh nhưng các vấn đề như khi nào chuyển dịch, chuyển dịch như thế nào… thì không nên quyết định chỉ để đối phó với tình trạng nóng lên toàn cầu.
Những thách thức mà Hà Nội phải đối mặt để giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí cần được xem xét rộng hơn trong bối cảnh cả nước đang đô thị hóa nhanh chóng. Dự tính đến năm 2037, cơ cấu dân cư thành thị và nông thôn sẽ cân bằng (trên toàn cầu, tỷ lệ này hiện đang là 56%). Khi đó khu vực thành thị được dự đoán sẽ đóng góp khoảng 85% GDP quốc gia.
Tuy nhiên, điều này đòi hỏi phải tăng cường đầu tư vào cơ sở hạ tầng đô thị, đặc biệt là về quản lý rủi ro lũ lụt và xây dựng một hệ thống giao thông công cộng hiệu quả. Khoảng 75% dân số đô thị Việt Nam sống ở những khu vực dễ bị ngập lụt và 27% sống trong những ngôi nhà chất lượng thấp.
Trên toàn cầu, số người nghèo ở đô thị đang tăng nhanh và có thể lên tới 3 tỷ người vào năm 2050. Mỗi năm, các thành phố sẽ cần 7 triệu ngôi nhà mới với chi phí thấp, số lượng cư dân đô thị không có nước sạch và vệ sinh cơ bản cũng tăng với tốc độ tương tự, và dân số ở các khu vực kém phát triển thì tiếp tục gia tăng.
Các vấn đề về giao thông công cộng, tắc nghẽn giao thông và xử lý chất thải cũng mang ý nghĩa quan trọng: chưa đến 5% thành phố ở các quốc gia có thu nhập thấp và trung bình đáp ứng các hướng dẫn về chất lượng không khí của WHO.
Việc tập trung các hoạt động công nghiệp và dịch vụ trong các trung tâm đô thị sẽ làm tăng tình trạng ô nhiễm không chỉ về không khí mà còn cả đất và nước, đặc biệt nghiêm trọng ở Hà Nội, nơi các con sông, ao hồ… mang theo lượng rác thải khổng lồ.
Để giải quyết những vấn đề này đòi hỏi phải thực hiện tái cơ cấu cảnh quan đô thị và cơ sở hạ tầng, bao gồm thắt chặt quy định giao thông, phát triển hệ thống giao thông công cộng xanh và di dời các cơ sở công nghiệp ra khỏi các quận nội thành. Nhưng điều này nói thì dễ hơn là triển khai.
Một Hà Nội đang lớn nhanh như thổi sẽ cần những gì?
Cách đây vài năm, Bộ Tài nguyên Môi trường thống kê có gần 150 trên tổng số 400 cơ sở sản xuất trong thành phố được xác định đã gây ô nhiễm không khí nghiêm trọng, nhưng vẫn còn khoảng 200 cơ sở như vậy chưa di dời.
Năm 2011, Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn 2050 (QHC2011) được phê duyệt, trong đó xác định khu vực nội thành mở rộng, kéo dài từ đường Vành đai 2 đến sông Nhuệ, với chỉ tiêu dân số tối đa khoảng 0,9 triệu người. Tuy nhiên, những khác biệt quan trọng giữa yêu cầu, định hướng và thực tế quy hoạch đã cho thấy cần phải quản lý quy hoạch có chất lượng cao hơn, và sau đó Quy hoạch chung Thủ đô đến năm 2045, tầm nhìn 2065 đã ra đời, thay thế cho bản quy hoạch trước.
Bất chấp những nỗ lực hiện đại hóa giao thông vận tải của Thủ đô trong những năm gần đây, chất lượng hệ thống giao thông hiện nay vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế. Hà Nội hiện có 8 triệu phương tiện, trong đó có hơn 1 triệu ô tô, gần 7 triệu xe máy và gần 200 nghìn xe máy điện. Hạ tầng giao thông chỉ tăng 0,5%/năm, trong khi số lượng phương tiện tăng từ 4 đến 5%, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài.
Trong hai thập kỷ qua, Hà Nội đã đạt được tiến bộ lớn trong việc hiện đại hóa hệ thống giao thông công cộng với hai tuyến metro và xe buýt, trong đó có 10 tuyến xe buýt điện và một tuyến BRT, chiếm 20% lưu lượng di chuyển của toàn hệ thống. Tuy nhiên, thành phố đang phát triển quá nhanh và ở quy mô lớn, do đó có lẽ còn rất xa Hà Nội mới có thể có được một hệ thống giao thông xanh đáp ứng nhu cầu phát triển cho tương lai.
Ở những nơi điện chủ yếu được sản xuất bằng cách đốt nhiên liệu hóa thạch, xe điện có thể gây ra lượng khí thải carbon dioxide trên mỗi km nhiều hơn so với xe chạy xăng thông thường nếu tính đến lượng khí thải của nhà máy điện. Về yếu tố này, xe điện không thực sự “sạch” như chúng ta nghĩ. Tuy nhiên, chúng “sạch” về mặt giảm thiểu tác động ô nhiễm không khí ở khu vực sử dụng, ô nhiễm không khí chỉ giới hạn ở khu vực sản xuất điện. Trong điều kiện Việt Nam, việc sử dụng xe điện nên được khuyến khích ở các thành phố lớn, nơi ô nhiễm không khí đang là vấn đề lớn, đặc biệt là khi xe điện được dùng làm phương tiện công cộng như buýt điện, taxi điện...
Điểm yếu chung trong quản lý là chấp nhận một khoảng cách lớn giữa các mục tiêu đặt ra trong kế hoạch và những gì đạt được trong thực tế. Nguyên nhân có rất nhiều, trong đó có tình trạng quan liêu, thiếu mạch lạc, quy định lỗi thời và đôi khi là nhũng nhiễu ở một số cơ quan tổ chức. Nhưng ngay cả trong một môi trường lý tưởng, những thách thức mà đất nước phải đối mặt để phát triển cũng dường như quá lớn. Trong bối cảnh đó, điều cần thiết là chúng ta phải nỗ lực hết mình để khắc phục và xóa bỏ những trở ngại cản trở sự phát triển và tiến bộ chung của toàn xã hội.