Đó là "hiến kế" của Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải (KH-CN GTVT) tại hội thảo "Đề xuất giải pháp giảm ùn tắc giao thông đối với các tuyến đường vào Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất" do viện này cùng Sở GTVT TP HCM tổ chức sáng 20-10.
Giao thông trên cao
Theo Viện KH-CN GTVT, thời gian qua, tình trạng ùn tắc giao thông khu vực Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất thường xuyên xảy ra, đặc biệt vào giờ cao điểm và sau các trận mưa lớn.
Để khắc phục tình trạng trên, viện này đề xuất sử dụng hệ thống vận chuyển hành khách dành riêng, đón trả khách (đi tàu bay) từ các trạm phía ngoài đặt trên đường đến vị trí cửa cảng hàng không.
Theo đó, sẽ sử dụng hệ thống tàu điện đường sắt một ray (monorail) hai chiều. Công trình có kết cấu dầm, trụ bằng thép, móng cọc bằng hệ thống cọc vít (cọc ống thép có lưỡi xoắn ở mũi).
Cụ thể, đặt một trạm trung chuyển chính tại Công viên Hoàng Văn Thụ và một trạm tại Công viên Gia Định; bố trí bãi đỗ xe ngầm, công suất dự kiến 2.000 ô tô, các công trình phụ khác để phục vụ cho các xe ra vào, dừng đón trả khách.
Để vận hành 2 trạm trung chuyển trên, sẽ xây dựng trung tâm điều hành tại khu vực Công viên Gia Định.
Ngoài ra, Viện KH-CN GTVT cũng "hiến kế" xây dựng tuyến đường sắt đơn khép kín. Tuyến này sẽ chạy vòng quanh các cửa ra vào sân bay Tân Sơn Nhất, điểm xuống và lên cũng tại 2 trạm trung chuyển ở Công viên Hoàng Văn Thụ và Công viên Gia Định.
Bên cạnh đó, khuyến khích, hướng dẫn và thiết lập các chế tài hạn chế, cấm ô tô đưa đón hành khách ra vào trực tiếp từ cửa của Cảng Hàng không Tân Sơn Nhất bằng việc chuyển tiếp từ các trạm trên đường Trường Sơn và Bạch Đằng hoặc tại Công viên Hoàng Văn Thụ và Công viên Gia Định…
Theo viện này, tuyến tàu điện được thiết kế trên cao để tách khỏi lượng phương tiện lưu thông trên các đường Trường Sơn, Bạch Đằng, Hồng Hà, Hoàng Văn Thụ, Nguyễn Kiệm...
Dự kiến chiều dài toàn tuyến khoảng 6,3 km, thời gian xây dựng khoảng 18 tháng với tổng mức đầu tư 4.725 tỉ đồng.
Cũng theo theo Viện KH-CN GTVT, dự án này nằm tách biệt và không phá vỡ quy hoạch giao thông chung của TP, đồng thời tận dụng tối đa cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu.
Nó đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách đi và đến của Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đến năm 2025. Quá trình thi công dự án áp dụng công nghệ hiện đại nên diện tích chiếm dụng nhỏ, ít hoặc không phải giải phóng mặt bằng…
Giá cao, khó khả thi
Kỹ sư Hà Ngọc Trường, Hội Cầu đường cảng TP HCM, cho rằng dự án này phải bổ sung và nằm trong quy hoạch giao thông đường bộ của TP chứ không thể nói không liên quan.
Ngoài ra, về quy hoạch giao thông TP, khu vực này đã có tuyến metro số 4 từ Công viên Hoàng Văn Thụ vào cửa sân bay Tân Sơn Nhất và các tuyến metro kết nối khác.
Bên cạnh đó, dự án này chỉ phục vụ riêng cho lượng khách ra vào sân bay, trong khi TP HCM có tới 95% người dân đi xe máy nên sẽ tạo ra ùn tắc tại các tuyến đường khác.
Do đó, cần tính toán đến lượng vận chuyển và đối tượng phục vụ. "Một km mà giá 50 triệu USD là quá cao, trong khi giá đường sắt trên cao chỉ 20 triệu đến 24 triệu USD thôi.
Rồi vốn lớn sẽ phải trình Quốc hội nên khó khả thi" - ông Trường phân tích.
Cũng theo kỹ sư Hà Ngọc Trường, để giải quyết bài toán ùn tắc giao thông khu vực xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất, đưa lượng khách đạt 43 triệu/năm chỉ có phương án mở cửa sân bay ở đường Hoàng Hoa Thám, kết nối giao thông lân cận, kêu gọi Bộ Quốc phòng trả lại cho TP 157 ha đất để làm sân đỗ, bỏ sân golf trong sân bay.
PGS-TS Phạm Xuân Mai cho rằng nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông là do lượng phương tiện quá cảnh chứ không phải do lượng phương tiện vào sân bay.
Vì vậy, nên xem xét tách dòng các phương tiện không cần thiết lưu thông tại các tuyến đường qua khu vực này.
"Đề án này cần phối hợp với các dự án khác để phát huy hiệu quả. Hiện nay, giải quyết ùn tắc giao thông cho khu vực này đang có rất nhiều giải pháp nên xem xét giải pháp nào hiệu quả nhất thì thực hiện" - PGS-TS Mai nêu.
Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP HCM, cho rằng đây mới chỉ là ý tưởng, sẽ xem xét kỹ tính khả thi và có phù hợp quy hoạch hay không mới tính tiếp. "Các dự án phải dựa trên quy hoạch" - ông Cường khẳng định.
Tìm vật liệu mới thay thế cát tự nhiên
Tại hội thảo, các ý kiến cho rằng trong điều kiện nguồn cát tự nhiên ngày càng khan hiếm, việc sử dụng nhân tạo (cát nghiền từ đá) trong xây dựng công trình là hết sức cần thiết.
Theo Viện KH-CN GTVT, cát nhân tạo có nhiều ưu điểm như tỉ lệ thành phần đáp ứng các loại bê-tông khác, tạp chất gây hại đối với bê-tông thấp…
Vì vậy, Viện KH-CN GTVT kiến nghị cho phép ứng dụng rộng rãi cát nhân tạo trong bê-tông nhựa, bê-tông xi măng tại TP HCM. Có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp đầu tư máy móc thiết bị sản xuất cát nhân tạo theo công nghệ ly tâm.
Còn đại diện Công ty CP Vật liệu xây dựng Sư Tử Biển cho rằng sở dĩ cát nhân tạo sẽ dần thay thế vì cát tự nhiên ngày càng cạn kiệt do tốc độ khai thác nhanh hơn nhiều so với tốc độ bồi lắng, chất lượng ngày càng giảm, giá luôn thay đổi theo tình trạng khai thác.
Còn cát nhân tạo thì nguồn khai thác và giá ổn định.
Giám đốc Sở GTVT TP HCM Bùi Xuân Cường đề nghị các đơn vị nghiên cứu ứng dụng cát nhân tạo vào sử dụng trong các công trình xây dựng hạ tầng giao thông để giải quyết bài toán khan hiếm cát tự nhiên hiện nay.