Khi đã được chỉ định thầu, nhà đầu tư được xem như “con cưng” với bao ưu đãi, thậm chí là cơ chế “bảo hộ” để luôn có lãi.
Rủi ro tài chính hay biến đổi lãi suất ngân hàng thường bị đẩy về phía người dân, bằng cách kéo dài thời gian thu phí.
Nhà đầu tư “tay không bắt giặc”
Do nguồn ngân sách hạn hẹp, những năm qua nhà nước đã có cơ chế kêu gọi các “mạnh thường quân” là những doanh nghiệp (DN), nhà đầu tư có tiềm lực kinh tế tham gia đầu tư, phát triển hệ thống hạ tầng giao thông.
Tuy nhiên, qua khảo sát của chúng tôi tại nhiều dự án đường cao tốc được triển khai theo hình thức BOT trên địa bàn cả nước, hầu hết nguồn vốn nhà đầu tư bỏ ra để làm dự án là đi vay.
Vốn tự có của nhà đầu tư chỉ chiếm một phần rất nhỏ - mang tính tượng trưng là chính.
Có dự án nhà đầu tư tham gia theo kiểu “tay không bắt giặc” khi số vốn tự có chiếm 10% đến 15% trên tổng mức đầu tư hàng nghìn tỷ đồng.
Việc nhà đầu tư phải đi vay vốn để làm dự án đã khiến suất đầu tư cho một km đường cao tốc tăng cao, kèm theo đó là thời gian thu phí kéo dài.
Điều này thể hiện vòng luẩn quẩn: Nhà nước khó khăn mới kêu gọi nhà đầu tư, doanh nghiệp chung tay chia sẻ.
Tuy nhiên, nhà đầu tư tham gia dự án lại đi vay tiền để thực hiện dự án, khiến cả Nhà nước và người dân đều phải gánh lãi; trong khi đó nhà đầu tư ung dung hưởng lời.
Dự án BOT QL1 thi công đường tránh đoạn thị trấn Cai Lậy đến huyện Cái Bè tỉnh Tiền Giang có tổng chiều dài 38 km. Với các hạng mục tăng cường mặt đường, xây dựng 7 cầu mới dự án có chi phí hơn 1.300 tỷ đồng.
Nhà đầu tư thực hiện dự án là Công ty TNHH đầu tư Quốc lộ 1 Tiền Giang phải vay ngân hàng tới 85% tổng giá trị đầu tư; số vốn DN tự bỏ ra thực hiện dự án chỉ 207 tỷ đồng (chiếm 15%).
Với phần vốn đi vay, Nhà nước và nhân dân phải trả lãi tổng cộng 119 tỷ đồng (thông qua trả phí đường bộ).
Tại dự án nâng cấp đường Pháp Vân - Cầu Giẽ, dự án có mức tổng đầu tư 6.731 tỷ đồng nhưng vốn tự có của nhà đầu tư chỉ có 881 tỷ (chiếm 13%). Toàn bộ số tiền còn lại trên 5.500 tỷ đồng (khoảng 86%) nhà đầu tư vay ngân hàng.
Theo tìm hiểu của chúng tôi, để trả lãi vay từ 10 – 11% cho số tiền trên, trong suốt quá trình thi công dự án số tiền phải trả lãi ngân hàng là hơn 730 tỷ đồng (chiếm 18,8% tổng mức đầu tư dự án).
Toàn bộ số tiền lãi vay ngân hàng này đều được tính vào tổng mức đầu tư dự án, sau đó được chia ra số năm tương ứng để thu phí hoàn vốn.
Điều này cũng xảy ra tương tự với các dự án đường BOT Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Bắc Giang, Xuân Mai - Hòa Bình…
Việc nhà đầu tư bỏ ra số tiền quá ít so với tổng mức đầu tư, khiến suất đầu tư một km đường cao tốc ở Việt Nam cao chót vót, còn người dân phải “cõng” thêm số năm phải trả phí đường.
Phát triển BOT hay “bảo hộ” nhà đầu tư?
Trao đổi với phóng viên Tiền Phong về các hình thức thực hiện hợp đồng BOT ở Việt Nam hiện nay, một số chuyên gia phụ trách lĩnh vực giao thông trong và ngoài nước cho biết, ở nhiều nước có hệ thống đường cao tốc phát triển, khi nhà đầu tư đã khảo sát và chấp nhận ký hợp đồng BOT với cơ quan quản lý là chấp nhận “lời ăn, lỗ chịu”.
Tuy nhiên ở Việt Nam thì ngược lại, nhà đầu tư BOT gần như đang được “bảo hộ” để luôn có lãi.
Đơn cử, ngoài những ưu ái trong lựa chọn nhà đầu tư, thi công, hiện hầu hết các dự án BOT khi thi công xong, đi vào hoạt động, nếu quá trình thu phí phương tiện doanh nghiệp gặp khó khăn về nguồn thu sẽ được điều chỉnh lại thời gian thu phí.
Cùng với đó, trong hợp đồng BOT nhà đầu tư được ký có quy định, tất cả các dự án BOT đều không phải chịu ảnh hưởng bởi thiên tai, động đất, bão lụt…
Trường hợp có xảy ra việc này, nhà đầu tư được xem xét điều chỉnh tăng phí hoặc kéo dài thời gian thu phí để bù vào.
Thậm chí, trong hợp đồng BOT của dự án mở rộng QL1 đoạn qua tỉnh Bình Thuận, nhà đầu tư còn được phép điều chỉnh thời gian thu phí trong các trường hợp: Thay đổi lãi suất tính toán; thay đổi vốn đầu tư so với dự toán ban đầu; thay đổi chi phí quản lý, bảo trì; thay đổi do phải sửa chữa đột xuất…
Ngoài được hưởng tất cả những ưu ái trên, tại các dự án BOT như nâng cấp QL đoạn qua tỉnh Tiền Giang, cao tốc Hà Nội - Bắc Giang, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và nâng cấp đường Pháp Vân - Cầu Giẽ, hợp đồng ký với các nhà đầu tư còn cho phép:
“Nếu có sự thay đổi lưu lượng xe, thành phần dòng xe dẫn đến doanh thu thực tế trung bình trong 2 năm liên tục giảm từ 5%/năm trở lên so với số liệu tính toán trong phương án tài chính của hợp đồng BOT, việc tính toán điều chỉnh phương án tài chính sẽ được thực hiện trên cơ sở tổ chức giám sát, đếm lại lưu lượng xe trên đường”.
Ngoài ra, phương án trên còn cho phép nhà đầu tư các dự án trên được điều chỉnh tăng phí 3 năm/lần, mỗi lần tăng thêm 18% so với mức thu trước đó.
Các chuyên gia giao thông cho rằng, với các cơ chế trên, nhà đầu tư BOT hoàn toàn nắm phần thắng trong tay khi được đảm bảo nguồn thu ổn định trong bất kỳ hoàn cảnh nào, trong khi đó người dân và quyền lợi nhà nước hầu như không được nhắc đến trong các điều khoản hợp đồng BOT.
Thậm chí theo các điều khoản trên, mỗi khi có biến động về lượng phương tiện, lãi suất theo chiều hướng bất lợi cho nguồn thu của nhà đầu tư, chính cơ quan nhà nước và người dân phải chạy theo sự điều chỉnh của các trạm thu phí.
Cũng theo các chuyên gia giao thông, một trong những nội dung bất lợi cho người dân khi muốn tiếp cận thông tin, giám sát các dự án BOT, hoạt động thu phí tại các trạm bởi một điều khoản quy định có nội dung “bảo mật” trong hợp đồng.
Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội dẫn chứng, hợp đồng BOT là hợp đồng kinh tế, tuy nhiên tất cả các điều khoản đều được quy định “bảo mật”.
Luật sư Nguyễn Đình Tuấn, Đoàn Luật sư Hà Nội cho rằng, hợp đồng BOT không thuộc dạng tài liệu bí mật Nhà nước, đây chỉ là tài liệu về phương án nhà đầu tư thu phí của người dân. Do vậy, các hợp đồng BOT mà nhà đầu tư được ký có điều khoản “bảo mật” là trái quy định.
Việc này cũng trái với cả Quyết định số 217 và 218 của Bộ Chính trị, ban hành năm 2013, khuyến khích việc giám sát và phản biện xã hội của Mặt trận Tổ quốc Việt Nam và các đoàn thể chính trị - xã hội đối với các vấn đề chính trị, kinh tế, xã hội của đất nước.
Theo luật sư Tuấn, đây chính là một trong những lý do, khiến bản thân nội bộ các nhà đầu tư mất đoàn kết do bưng bít thông tin, thậm chí “tố” nhau khi bên nắm quyền kiểm soát thu phí không công khai, minh bạch về con số.
Bản thân các nhà đầu tư còn mất niềm tin với nhau thì nhân dân làm sao tin vào các dự án BOT họ làm được.