Ô tô Việt càng nuôi càng "teo"!

Một trong những chính sách tác động lớn nhất đến ngành sản xuất ô tô và được các nhà sản xuất lưu tâm xin “ưu ái” nhiều nhất các năm qua, đặc biệt trong bối cảnh áp lực hội nhập cận kề, chính là chính sách về thuế, phí.

Tại Diễn đàn Doanh nghiệp (DN) Việt Nam (VBF) tổ chức mới đây, nhóm công tác công nghiệp ô tô - xe máy (thuộc VBF) cũng đề cập lại vấn đề không mới, đó là tương lai của ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam phụ thuộc rất lớn vào các chính sách thuế và lệ phí của Chính phủ.

Trong đó, thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đóng vai trò rất quan trọng.

Điệp khúc “xin xỏ”

Đề xuất được đưa ra trong báo cáo của nhóm công tác là cần có chính sách ưu đãi cần thiết cho sản xuất trong nước để bù đắp chi phí sản xuất cao ở giai đoạn “chuyển tiếp”, khi thị trường ô tô Việt Nam vẫn chưa đủ lớn.

Cụ thể, nhóm đề xuất mức ưu đãi sản xuất tuân thủ theo quy định của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), ví dụ ưu đãi tương đương 10% giá tính thuế TTĐB cho 10 năm kể từ 2018.

Một gợi ý chính sách khác cũng được nêu lên là xóa bỏ thuế TTĐB cho dòng xe chở người 16-24 chỗ và giữ nguyên mức thuế TTĐB hiện tại cho xe tải pick-up.

Nguyên nhân, đây là những dòng xe thương mại, hỗ trợ rất nhiều cho việc đi lại và vận chuyển hàng hóa của người dân Việt Nam.

Một đề xuất khác của các DN được phản ánh qua kiến nghị của nhóm công tác công nghiệp ô tô - xe máy là cần bỏ thuế nhập khẩu cho những linh kiện và phụ tùng ô tô mà Việt Nam chưa sản xuất được.

Đồng thời, tiếp tục rà soát những loại thuế nhập khẩu của tất cả linh kiện và phụ tùng ô tô khác.

Thực tế, đối mặt những áp lực hội nhập và cạnh tranh, trong nhiều thời điểm trước đây, các DN đã không ít lần đề xuất xin ưu đãi.

Mới đây, vào tháng 10-2015, Công ty CP Ô tô Trường Hải (Thaco) đã có văn bản kiến nghị tăng kịch trần các mức thuế suất thuế nhập khẩu các loại ô tô tải nguyên chiếc (CBU) theo cam kết đối với WTO.

Thaco đề xuất thuế nhập khẩu xe có tải trọng dưới 5 tấn từ 68% lên 70%; xe có tải trọng 5-10 tấn tăng thuế dao động trong khoảng 50%-70% thay vì chốt ở mức 50% như hiện hành; xe trên 10 tấn đến 20 tấn điều chỉnh thuế suất trong khoảng 30%-70% thay vì chỉ một mức 30%...

Nguyên nhân đưa ra là nếu không có chính sách ưu đãi để các DN trong nước đủ thời gian và tiềm lực phát triển thì “số phận” ô tô Việt chắc chắn sẽ lâm nguy.

Một năm trước, Hiệp hội DN cơ khí Việt Nam (VAMI) cũng từng “xin xỏ” nhà nước bãi bỏ thuế TTĐB với xe buýt nhỏ 16-24 chỗ, miễn trừ thuế đất cho các DN sản xuất xe tải, xe khách; giảm lệ phí trước bạ xuống mức 5%-7% khi dung lượng thị trường tăng lên theo chiến lược và quy hoạch được phê duyệt để không ảnh hưởng đến ngân sách.

Về sản xuất công nghiệp phụ trợ, VAMI xin thêm ưu đãi cho vay dài hạn (15-20 năm) lãi suất 0%-3% để đầu tư sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ hoặc bù 100% lãi suất trong 5 năm đầu…

Hưởng nhiều, làm chẳng bao nhiêu?

Đúng là ngành công nghiệp ô tô trong nước cần thiết phải có chính sách hỗ trợ nhằm tạo động lực và bệ đỡ để phát triển.

Thế nhưng, thực tế là bức tranh ngành công nghiệp ô tô nước nhà suốt 20 năm qua đã thể hiện rõ những hạn chế, bất cập từ cả 2 phía: Nhà nước và DN. Nhà nước có hỗ trợ nhưng DN không chủ động đi lên.

Mặt khác, sự hỗ trợ của nhà nước chưa thực sự hợp lý và cởi mở khiến nhiều DN “lụn bại” dần.

Nhìn thẳng vào vấn đề, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Bùi Quang Vinh từng bày tỏ trăn trở về việc nếu không có những chính sách ưu đãi hỗ trợ kịp thời thì sắp tới, ngành sản xuất ô tô trong nước đối mặt nguy cơ bị thu hẹp, nhường chỗ cho những nhà phân phối xe nhập khẩu và triệt tiêu hoàn toàn ngành công nghiệp phụ trợ ô tô.

Song, thực tế cần chính sách gì cho ngành công nghiệp từng tiêu tốn rất nhiều tiền của, tâm huyết của nhà nước, DN và giới chuyên gia trong ngành lại không phải là câu hỏi dễ dàng trả lời.

Bởi lẽ, trong suốt 20 năm qua, hàng loạt chính sách bảo hộ ở mức cao dành cho ngành ô tô đã được áp dụng nhưng vẫn chưa có bất kỳ dấu ấn nào cho thấy sự phát triển của ngành này.

Thậm chí, khi phác họa bức tranh toàn ngành, Bộ Tài chính cũng chỉ ra nghịch lý đáng suy nghĩ: Chủng loại xe được bảo hộ cao như xe chở người 9 chỗ thì tỉ lệ nội địa hóa rất thấp, lượng xe nhập khẩu vẫn cao; trong khi chủng loại xe tải và trên 10 chỗ có mức độ bảo hộ thấp thì tỉ lệ nội địa hóa lại cao, tỉ lệ nhập khẩu thấp hơn.

Cụ thể, giai đoạn 2006-2010, ô tô đến 9 chỗ có tốc độ tăng trưởng bình quân nhập khẩu đạt 51,65%/năm, còn nhập khẩu ô tô tải có tốc độ tăng trưởng chỉ 2,9%/năm, nhập khẩu ô tô trên 10 chỗ là 13,08%.

Bộ Tài chính đánh giá điều này cho thấy việc duy trì chính sách bảo hộ trong thời gian dài đã tạo sức ỳ cho các DN được bảo hộ và là nhân tố góp phần làm giá xe nhập khẩu cao.

Nhìn ở góc độ khác, nhiều chính sách ưu đãi đối với DN lại chưa đem lại ý nghĩa hỗ trợ đích thực. PGS-TS Cao Thúy Xiêm, Trường ĐH Kinh tế Quốc dân (Hà Nội), chỉ ra trường hợp của Vinaxuki.

Dù được Chính phủ chỉ định Ngân hàng (NH) Phát triển cho vay vốn nhưng NH này đòi hỏi DN phải làm dự án mới chứ không cho vay để thực hiện dự án cũ.

Trong khi đó, dự án cũ NH này mới tài trợ 50 tỉ đồng; sau đó, do những điều chỉnh chính sách vĩ mô năm 2011 nên đã cắt 100 tỉ đồng còn lại, không cho vay tiếp.

Hậu quả là Vinaxuki phải bỏ không máy móc trong khoảng 3 năm và bị lỗ hơn 1.000 tỉ đồng.

“Thực ra, Vinaxuki đã không tỉnh táo lựa chọn con đường hợp lý cũng như có thời điểm không thực sự chú trọng vào mục tiêu sản xuất ô tô Việt giá rẻ mà họ đã đặt ra.

Đó là bài học cho thất bại của họ. Song, cũng phải thấy rằng chính sách ưu đãi chưa đến nơi đến chốn làm DN nản lòng” - một chuyên gia nhận xét.

Giấc mơ ngày càng xa

Ông Shimon Tokuyama, Chủ tịch Hiệp hội DN Nhật Bản tại Việt Nam, nhìn nhận năm 2018, khi bãi bỏ thuế nhập khẩu ô tô trong khu vực ASEAN, thị trường ô tô Việt Nam sẽ phải chịu áp lực cạnh tranh gay gắt về giá với xe nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia.

Mặt khác, vì quy mô ngành sản xuất ô tô của Việt Nam còn nhỏ, sản xuất phụ trợ chưa được hỗ trợ nên việc duy trì ngành công nghiệp ô tô sẽ gặp nhiều khó khăn.

“Nếu Việt Nam không thể tiếp tục sản xuất thì ngành sản xuất phụ tùng ô tô cũng khó tồn tại” - ông Tokuyama đánh giá.

Thực tế, công nghệ có tính chất quyết định đối với tương lai phát triển của ngành ô tô.

“Tuy nhiên, với quy mô thị trường khoảng 120.000 chiếc mỗi năm, chia trung bình cho 17 DN đang hoạt động thì con số rất nhỏ, không khai thác được tính kinh tế.

Bởi vậy, các nhà cung cấp công nghệ trên thế giới không tìm thấy điểm hấp dẫn nào trong việc tham gia thị trường Việt Nam.

Điều này khiến giá thành sản xuất ô tô ở Việt Nam rất cao, không cạnh tranh được với xe nhập khẩu; đồng thời dẫn đến việc các DN sản xuất ô tô rất khó vay vốn vì NH cho rằng việc nội địa hóa không khả thi, chưa ổn định” - TS Cao Thúy Xiêm phân tích.

Theo bà Xiêm, nguyên nhân của kết cục đáng thất vọng cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thời gian qua là do tác động đồng thời của nhiều yếu tố bên trong lẫn bên ngoài.

Trong đó, việc xây dựng chính sách không nhất quán, chưa đặt lợi ích của một nhóm, một ngành trong lợi ích chung.

Thậm chí, chính sách của quốc gia nhằm làm lợi cho một ngành nào đó thực tế có thể đi ngược lại lợi ích của nó.

Góp ý cho chiến lược ngành, TS Xiêm thẳng thắn chỉ ra rằng Việt Nam nên cân nhắc việc tham gia chuỗi giá trị của ngành sản xuất ô tô thế giới thay vì theo đuổi mục tiêu phải có ngành công nghiệp ô tô của riêng mình.

Theo bà, rất khó để tin tưởng rằng những điều chỉnh chiến lược phát triển ô tô mới đây có thể đạt được mục tiêu với khoảng thời gian ngắn như vậy.

“Tuy nhiên, để tham gia chuỗi giá trị toàn cầu thì Việt Nam cần phải tập trung vào sản phẩm nào?

Việc đưa ra câu trả lời không dễ dàng. Các nước ASEAN đã tương đối thành công trong việc tham gia chuỗi giá trị toàn cầu. Để có câu trả lời cho Việt Nam thì cần những nghiên cứu thận trọng tiếp theo” - TS Xiêm gợi ý.