SOHA NEWS
Trên báo Zing.vn hôm 22/8, ông Nguyễn Danh Huy (Vụ trưởng - Trưởng ban Quản lý đầu tư các dự án công tư (PPP), Bộ GTVT) khi chia sẻ về BOT Cai Lậy (Tiền Giang) đã thừa nhận 2 nhược điểm của dự án này.
Thứ nhất là Bộ GTVT tuyên truyền chưa tốt, cả trong phối hợp với địa phương nên bản chất dự án bị hiểu sai.
Thứ hai là bất cập khi người dân xung quanh trạm đi một đoạn đường ngắn cũng phải trả phí.
Theo Vụ trưởng Huy, phương án trạm thu phí đăt trên tuyến tránh và phương án nâng cấp QL1 đặt trạm như hiện tại đã được mổ xẻ, tính toán để chọn lựa. Việc đặt trạm ở tuyến tránh có hệ lụy là "phương án tài chính không khả thi trong khi phương tiện vẫn tập trung đi trên QL1, ùn tắc và tai nạn vẫn diễn ra". Các đơn vị đã thống nhất đặt trạm ở QL1.
Về hướng giảm phí ông Huy cho rằng phải xem xét kỹ, vì nếu giảm sẽ ảnh hưởng đầu vào thông số dự án, khoản vay của nhà đầu tư có thể trở thành nợ xấu. Ông thẳng thắn, nếu đặt trạm thu phí ở tuyến tránh thì sẽ không có BOT Cai Lậy vì nhà đầu tư không làm.
Bài toán BOT Cai Lậy đến nay vẫn chưa có lời giải cuối cùng.
Tính đến ngày 22/8, trạm chưa thu phí trở lại. Cánh tài xế bảo nhau thủ sẵn hàng chục kg tiền lẻ để chờ phản đối khi trạm thu phí Cai Lậy hoạt động trở lại. Trong khi sáng 22/8, báo cáo về tình hình thu giá dịch vụ sử dụng đường bộ ở trạm Cai Lậy của Bộ GTVT cho hay, mức phí được xây dựng trên cơ sở quy định tại Thông tư 159 của Bộ Tài chính.
Bàn về giải pháp cho Cai Lậy, trên báo Tuổi trẻ, ông Nguyễn Xuân Thành (Giám đốc Phát triển, Đại học Fulbright Việt Nam) đưa ra ý kiến: "Không thu phí đối với xe đi QL1 hiện hữu qua thị xã Cai Lậy, chỉ thu phí đối với xe đi đường tránh đã được đầu tư mới theo hình thức BOT.
Tiền ngân sách trong Quỹ Bảo trì đường bộ cần được sử dụng để hoàn lại cho Chủ đầu tư Dự án BOT chi phí đầu tư tăng cường mặt đường quốc lộ hiện hữu (26,5 km)".
Ông Thành cho rằng, nếu chủ đầu tư không đồng ý với đề xuất trên thì có nghĩa là: Hợp đồng mà họ có được là quá siêu lợi nhuận nên không chấp nhận hoàn vốn ngay; Thừa nhận chính thức là việc đề ra cấu phần tăng cường mặt đường cũ là cái cớ để được thu phí tất cả các xe trên tuyến, và nếu không thu được xe đi đường cũ thì lợi nhuận suy giảm.
Thu phí ở trạm BOT Cai Lậy. Ảnh: Vietnamnet
TS Nguyễn Hữu Nguyên (Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Chính sách Quốc gia, ĐH KHXH&NV TP HCM) nói trên báo VnExpress, việc giảm phí ở BOT Cai Lậy chỉ giải quyết được một nửa vấn đề bức xúc của người dân.
Ông khẳng định, Bộ GTVT và nhà chức trách phải đưa ra lý lẽ cho việc đặt trạm ở QL1 chứ không đặt ở tuyến tránh.
"Nếu cơ quan chức năng đưa ra được lý do xác đáng thì người dân sẽ chấp nhận thôi", báo VnExpress dẫn lời TS Nguyên.
Cũng theo báo Tuổi trẻ, TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, trạm thu phí Cai Lậy phải dời vào đường tránh, còn QL1 phải được sửa chữa bằng nguồn vốn ngân sách nên không thu thêm bất kỳ khoản nào. Ông Sơn đồng quan điểm với ông Nguyễn Xuân Thành khi cho rằng, Nhà nước sẽ hoàn trả cho chủ đầu tư chi phí cải tạo QL1.
Về ý kiến di dời trạm BOT Cai Lậy vào đường tránh, trả lời báo Sài Gòn Giải Phóng, TS Nguyễn Đức Kiên đặt câu hỏi ngược lại: "Nếu vậy các phương tiện đi trên QL1 đã nâng cấp bằng tiền của nhà đầu tư lại không phải trả phí thì có công bằng không?".
Theo TS Kiên, khi đặt vấn đề di dời trạm thì phải đặt thêm 2 trạm nữa ở QL1 để đảm bảo hoàn trả kinh phí cho nhà đầu tư. Ông tính toán nếu như vậy sẽ mất ít nhất 40 tỷ đồng xây 2 trạm thu phí, khi đó cũng không đảm bảo nguyên tắc 70km.
Để giải quyết, theo TS Nguyễn Đức Kiên, Nhà nước mà cụ thể là địa phương và các bộ, ngành có liên quan "phải là người chịu thiệt khi đã quyết định đầu tư không phù hợp". Ngoài ra, nếu thu phí theo phương án của Bộ GTVT và nhà đầu tư thì phải tính riêng phần làm QL1 để tính phí và mức phí này phải khác với phí làm tuyến mới.
Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh phân tích trên Tuổi trẻ, với BOT Cai Lậy, doanh nghiệp chỉ bỏ 16% vốn tự có, còn lại là tiền vay ngân hàng. Ông thẳng thắn: "Nếu tất cả đều vay ngân hàng như vậy cần gì nhà đầu tư".
Theo ông, dường như đã có sự đánh tráo bản chất của BOT là huy động nguồn lực từ xã hội chứ không phải là huy động vốn từ ngân hàng.
Ông Vũ Đình Ánh cho rằng, khi xây dựng BOT, ở giai đoạn đầu Nhà nước cần "đứng ngoài cuộc" để các bên tuân thủ luật chơi lành mạnh, chọn ra được nhà đầu tư có năng lực. Khi BOT vận hành thì cơ quan quản lý phải quyết liệt xử lý các vấn đề phát sinh.
(Tổng hợp)