Trao đổi với Tuổi Trẻ, phi công Nguyễn Thành Trung - nguyên phó tổng giám đốc Hãng hàng không Vietnam Airlines (VNA), nhiều năm là cơ trưởng Boeing 777-200, cơ trưởng các chuyên cơ chở nguyên thủ quốc gia - cho biết ông đã lái máy bay qua lại khu vực này rất nhiều lần, “thời tiết khu vực này bình thường, đặc biệt trong mùa này là rất tốt, không ảnh hưởng đến việc bay”.
Các chuyến bay từ Malaysia, Singapore đi về phía bắc hoặc từ VN đi Malaysia, Singapore đều phải qua lại khu vực không phận này.
Theo ông Trung, về hệ số an toàn thì dòng máy bay Boeing 777 có hệ số an toàn cao so với các dòng máy bay khác nên tai nạn xảy ra với máy bay này của Hãng hàng không Malaysia Airlines là “rất khó hiểu, có điều gì đó rất đột ngột đến nỗi phi công không kịp thông báo bất cứ điều gì cho kiểm soát không lưu”.
Theo ông Trung, thông thường nếu có sự cố về kỹ thuật, phi công sẽ báo cáo cho kiểm soát không lưu và họ hoàn toàn có đủ thời gian và phương tiện kỹ thuật để xử lý.
Ở tọa độ và khoảng thời gian bay chưa ra khỏi không phận Malaysia như trường hợp này, phi công hoàn toàn có thể cho máy bay quay về Kuala Lumpur (Malaysia).
Phương án khác là hạ cánh xuống điểm dự bị gần nhất, có thể là xuống sân bay Phú Quốc hoặc sân bay Cần Thơ, hai sân bay hoàn toàn có đủ cơ sở hạ tầng để đón máy bay lớn như Boeing 777.
Máy bay cũng có thể đi thêm đến sân bay Tân Sơn Nhất và hạ cánh an toàn.
Trong trường hợp bị hỏng một động cơ, máy bay vẫn có thể bay thêm vài tiếng đồng hồ nữa mà không có vấn đề gì.
Vì vậy phi công hoàn toàn có thể đưa máy bay hạ cánh an toàn xuống sân bay Tân Sơn Nhất.
Nếu xấu hơn, cả hai động cơ đều bị hỏng, mà trường hợp này là vô cùng hi hữu, máy bay đang ở độ cao khoảng 11km so với mặt đất thì phi công vẫn có thể tính toán khoảng thời gian máy bay còn lướt được trên không và tìm phương án hạ cánh: hoặc xuống biển hoặc xuống sân bay gần nhất, trong trường hợp này hoàn toàn có thể xuống sân bay Phú Quốc.
Phi công sẽ phải thông tin cho mặt đất bằng các hệ thống liên lạc thông thường để chuẩn bị phương án ứng cứu.
