SOHA NEWS
Chia sẻ quan điểm với Sputnik, các nhà phân tích nhấn mạnh lợi thế cạnh tranh của Trung Quốc và làm rõ những trở ngại Bắc Kinh đang phải đối mặt trong khi thực hiện sáng kiến của mình.
Trung Quốc đang tiếp tục thúc đẩy "chiến lược ngoại giao đường sắt", triển khai các công nghệ đường sắt tốc độ cao tại Châu Á, Châu Phi, Mỹ Latinh và Châu Âu, các nhà phân tích nói với Sputnik - so sánh với các dự án giao thông trên toàn cầu của Bắc Kinh với các kênh đào Suez và Panama về tầm quan trọng chiến lược .
Châu Á
Tại Châu Á, Trung Quốc đang thực hiện một số sáng kiến trong đó bao gồm hiện đại hóa đường sắt Vòng tròn Karachi ở Pakistan, xây dựng tuyến đường sắt từ Shigatse ở Tây Tạng đến thủ đô Kathmandu của Nepal và dự án Bangkok - Nong Khai.
"Trung Quốc đang xây dựng các tuyến thương mại và vận tải theo mọi hướng có thể", ông Mikhail Belyaev, một nhà nghiên cứu tại Viện nghiên cứu về Thị trường Chứng khoán và Quản lý của Nga (ISMM) nói với Sputnik Trung Quốc.
"Họ xây dựng một tuyến đường sắt từ biên giới phía nam đến Thái Lan và các nước Đông Nam Á khác. Mỹ và Nhật Bản đã trực tiếp phản đối chính sách ngoại giao đường sắt của Trung Quốc". Họ (Mỹ và Nhật Bản) hoàn toàn không muốn có một đối thủ cạnh tranh mạnh mẽ trong một khu vực theo truyền thống được coi là phạm vi ảnh hưởng của họ. "
Đồng thời, các lợi ích địa chính trị của Hoa Kỳ và Nhật Bản cũng không đồng nhất với Bắc Kinh tại các nước Trung Quốc đang cung cấp các dịch vụ thương mại trong khuôn khổ "ngoại giao đường sắt", Belyaev nhấn mạnh.
Một tuyến đường sắt cao tốc Kuala Lumpur-Singapore dường như trở thành một trong những cuộc cạnh tranh lớn đối với Trung Quốc vào năm 2018. Theo tờ Straits Times của Singapore, cuộc đấu thầu xây dựng cho dự án này sẽ được thông báo trong tương lai gần.
Tuy nhiên, Zhang Zhuting, một chuyên gia tại Trung tâm phân tích của Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc, nhấn mạnh rằng Trung Quốc có một số lợi thế cạnh tranh có thể giúp họ vượt lên trên.
"Thứ nhất, kinh nghiệm vượt trội: các công ty Trung Quốc vượt qua Nhật Bản và Hàn Quốc về số km đường sắt được xây dựng ... Thứ hai, các công ty của Trung Quốc ... không chỉ giới hạn trong việc xây dựng tuyến đường sắt: mà họ còn xây dựng cơ sở hạ tầng, tận dụng các ngành sản xuất. Thứ ba, Trung Quốc có vị trí địa lý thuận lợi cho sự phát triển của các tuyến đường sắt ở các nước Châu Á. "
Theo Zhang, việc xây dựng mạng lưới đường sắt Pakistan- châu Á sẽ kích thích sự phát triển kinh tế của khu vực và tạo việc làm mới.
Châu Phi
Trung Quốc đã trở thành "một món quà từ thiên đường" cho châu Phi, Nikolai Shcherbakov, một nhà phân tích tại Trung tâm Nghiên cứu Châu Phi của Viện Hàn lâm Khoa học Nga (RAS), cho biết trong một cuộc phỏng vấn với Sputnik, nói thêm rằng, không ai ngoại trừ Bắc Kinh sẵn sàng đầu tư vào việc tạo ra cơ sở hạ tầng đường sắt trên lục địa này.
Shcherbakov cho biết: "Đầu tư vào bất kỳ ngành sản xuất nào ở Châu Phi cũng khá rủi ro, bao gồm xây dựng đường sắt. "Người Trung Quốc đang chấp nhận rủi ro này ... Và không có nghĩa là tội lỗi từ việc tận dụng những cơ hội này – điều đang nổi lên ở Châu Phi hiện nay là do ngoại giao đường sắt của Trung Quốc".
Vào ngày 30/5/ 2017, tuyến đường sắt chuẩn Mombasa-Nairobi đã được khởi động ở Kenya, sau khi tuyến đường sắt Addis Ababa-Djibouti đi vào hoạt động vào tháng 10/2016.
Các nhà quan sát so sánh tầm quan trọng của mạng lưới đường sắt khu vực Đông Phi này- được xây dựng với sự trợ giúp của Trung Quốc và vai trò của Kênh đào Suez với Châu Phi và Trung Đông. Dự án này được coi là một bước ngoặt có thể giúp thúc đẩy hội nhập chính trị trong khu vực. Đối với Kenya, nó đã trở thành dự án lớn nhất kể từ khi đất nước này giành độc lập vào năm 1964.
Đối với các quốc gia Uganda, Rwanda và Nam Sudan không có biển, mạng lưới đường sắt cung cấp cơ hội để tiếp cận Ấn Độ Dương qua cảng Mombasa. Việc xây dựng tuyến Nairobi-Mombasa sẽ trở thành giai đoạn thứ hai của việc xây dựng mạng lưới đường sắt Đông Phi. Trung Quốc đã sẵn sàng đầu tư gần 4 tỉ đô la vào dự án màu. Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc đã phân bổ 90% tổng số tiền cho nỗ lực này.
Những người tham quan đường sắt Kenya từ Trung Quốc khi đến từ Mombasa trong một chuyến tàu đưa ra hoạt động trên tuyến đường sắt tiêu chuẩn (SGR) vào ngày 31 tháng 5 năm 2017 tại Nairobi.
Mỹ La-tinh
Trong năm 2017, Bắc Kinh đã tăng cường ngoại giao đường sắt ở châu Mỹ Latinh và lưu vực Caribbe. Hai quốc gia - Panama và Grenada – đã thông báo kế hoạch hợp tác với Trung Quốc vào cuối năm qua.
Trong khi Panama đang tìm cách kết nối mạng lưới đường sắt của họ với Costa Rica, Grenada đang xem xét việc xây dựng một tuyến đường sắt vòng kín trên đảo chính.
Trước đó, sự thiếu minh bạch trong vụ đấu thầu năm 2014 đã buộc Mexico phải chấm dứt hợp đồng trị giá 3,75 tỷ USD với Trung Quốc về việc xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc giữa Mexico City và Queretaro. Tuy nhiên, Trung Quốc đã không bỏ cuộc và chuyển trọng tâm vào việc hiện đại hóa đường sắt ở Argentina.
Sau đó, người Trung Quốc tập trung xây dựng một tuyến đường sắt nối liền bờ biển Đại Tây Dương của Brazil với một cảng nằm trên bờ biển Thái Bình Dương của Peru. Con đường từ cảng Santos đến cảng Ilo sẽ dài 3.500 km (2.174 dặm) và có giá trị từ 15-21 tỷ USD, theo một số ước tính.
Xu Shideng, một nhà nghiên cứu tại Trung tâm Nghiên cứu Châu Mỹ Latinh thuộc Học viện Khoa học Xã hội Trung Quốc, nói với Sputnik rằng: "Cơ sở hạ tầng tại Mỹ Latinh vẫn tương đối lạc hậu, đặc biệt là đường sắt. "Lý do đằng sau sự thất bại của Trung Quốc trong việc phát triển một số dự án ở Mỹ Latinh không phải là những sáng kiến này không được hoan nghênh, đó là lý do chính trị ở mỗi quốc gia, những lý do này không liên quan đến Trung Quốc".
Bình luận về việc thiết lập hành lang vận tải Brazil-Peru, Gary Rodriguez, Tổng giám đốc của Viện nghiên cứu về Ngoại thương Bolivia, đánh giá cao vai trò của chính phủ Brazil trong dự án này.
Rodriguez giải thích với Sputnik rằng "Thực tế là Brazil đã đồng ý tham gia siêu dự án t hội nhập này, đảm bảo tính ổn định của sáng kiến trên. "Điều quan trọng là phải có những cảng lớn đáp ứng được nhu cầu của không chỉ một quốc gia cụ thể, mà còn ở quy mô lớn hơn".
Châu Âu
Trong khi đó, EU vẫn còn ngần ngại đối với dự án của Trung Quốc xây dựng một tuyến đường sắt nối liền Hy Lạp và Trung Âu.
Dự án này được Bắc Kinh xem là một trong những sáng kiến tham vọng của Nhất đới, nhất lộ - sẽ kết nối cảng Piraeus với sông Danube qua Serbia và Budapest. Theo một số ước tính, chi phí của dự án này lên tới 1 nghìn tỷ USD. Tuy nhiên, Brussels đang đưa ra một số mặt tiêu cực của dự án này, đề cập đến các cáo buộc vi phạm các quy tắc của EU.
Theo Xu Feibiao, chuyên gia của Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế Thế giới tại Học viện Quan hệ Quốc tế Đương đại Trung Quốc, các nhà lãnh đạo EU quan ngại đến khả năng cạnh tranh đang suy yếu của nền kinh tế châu Âu, đặc biệt là trong thị trường đầu tư. Trong khi đó, đầu tư của Trung Quốc vào châu Âu đã tăng lên từ năm 2016.
"Xu hướng này khiến một số nước Tây Âu cảm thấy không thoải mái. Ủy ban Châu Âu ủng hộ những quan điểm này và cố gắng sử dụng nó chống lại Trung Quốc", Xu nhấn mạnh rằng Bắc Kinh đã duy trì quan hệ "tốt đẹp" với các nước Trung và Đông Âu ( CEE).
Trong khi Brussels đang xem xét dự án đường sắt trên của Trung Quốc, Thủ tướng Trung Quốc Lí Khắc Cường đã tổ chức cuộc họp với lãnh đạo các nước Trung Âu và Đông Âu vào tháng 11/ 2017 và sau đó tuyên bố đầu tư 1 tỷ USD cho sự phát triển của khu vực. Ngoài ra, Bắc Kinh sẽ cung cấp khoản vay 2,3 tỷ USD cho các nước Trung và Đông Âu.
Các nhà quan sát coi đây là một tín hiệu cho Brussels: Trung Quốc quyết tâm thực hiện các dự án kinh tế đầy tham vọng của mình trên lục địa này. Hơn nữa, trong tương lai gần, Bắc Kinh đang có kế hoạch hiện đại hóa các cảng ở các nước Baltic và Balkan phía Nam và kết nối chúng với Con đường Tơ lụa mới nối châu Á và Tây Âu.