Nếu bạn muốn thấy công nghệ và sự phi toàn cầu hóa thay đổi thế giới như thế nào, rất ít có nơi nào tốt hơn ngoài ngành công nghiệp xe hơi. Lĩnh vực này không chỉ trải qua một sự thay đổi mang tính thời đại, từ rời xa động cơ đốt trong để chuyển sang xe điện, mà ô tô ngày nay giống như những chiếc PC có gắn bánh xe, phụ thuộc nhiều vào công nghệ và hiệu suất xử lý.
Mô hình 'làm tất ăn cả' của Tesla
Đại dịch COVID-19 đã tàn phá chuỗi cung ứng toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô, nổi bật nhất là chất bán dẫn. Khi các nhà sản xuất ô tô đã chuyển hướng sang điện khí hóa, vi tính hóa và trang bị lại chuỗi cung ứng cho một thực tế khác biệt, lĩnh vực khổng lồ đang trải qua sự chuyển đổi lớn nhất trong nhiều thập kỷ.
Trong nửa thế kỉ qua, các công ty thường thuê đơn vị bên ngoài để sản xuất, bao gồm việc tập trung vào thiết kế, quản lý nhà cung ứng và lắp ráp phụ tùng. Tuy nhiên, giờ đây các hãng ô tô muốn kiểm soát tốt hơn chuỗi giá trị của họ, từ kim loại lắp trong pin EV đến các phần mềm chạy trên xe và các cửa hàng bày bán. Họ muốn biến 'cánh tay' EV của ngành ô tô thành các startup công nghệ.
Tự làm mọi thứ là một ý tưởng vừa mới vừa cũ. Tesla thành công chính là nhờ vào khả năng này. Hệ thống công nghiệp của Tesla thoạt nhìn giống như “toàn bộ hệ thống” của Thung lũng Silicon, có sự tương tác hóa tất cả các khía cạnh của sản xuất. Elon Musk từng tuyên bố rằng công ty của ông đã “tích hợp theo chiều dọc" theo bất kỳ tiêu chuẩn nào, không chỉ của ngành công nghiệp xe hơi.
Thực tế, CEO Elon Musk cũng tham khảo rất nhiều từ những người đi trước. Huyền thoại ngành ô tô Henry Ford từng lấy nguyên liệu thô từ các đồn điền và lò luyện kim thuộc sở hữu của công ty. Tương tự, nhà máy River Rouge của ông ở Detroit cũng hoạt động bằng than từ các mỏ của Ford.
Tesla gần đây cũng có xu hướng vận hành giống những gì Henry Ford từng làm. Công ty đạt được nhiều thỏa thuận với các hãng khai thác lithium và than chì, hai nguyên liệu quan trọng trong việc sản xuất pin. Công ty đã ký hợp đồng với một đơn vị có tên Vale của Brazil để mua niken. Tesla dự kiến mua trực tiếp phần lớn lithium, hơn một nửa cobalt và khoảng 1/3 lượng nkien từ 9 công ty khai thác.
Các nguyên vật liệu sẽ được Tesla sử dụng trực tiếp trong các nhà máy của mình. Công ty xe điện do Elon Musk điều hành bắt đầu tự sản xuất pin khi hợp tác với ông lớn Panasonic vào năm 2017. Kể từ đó, Tesla dần phát triển thêm khả năng tự sản xuất của mình.
Không chỉ pin, Tesla cũng hướng tới việc tự sản xuất các thành phần trong hệ thống truyền động. CEO Credit Suisse Dan Levy chia sẻ việc Tesla tự làm động cơ và nhiều thiết bị khác giúp họ có khả năng kiểm soát chi phí tốt hơn.
Mặc dù năm ngoái những tin đồn xoay quanh việc Elon Musk có thể mua nhà máy sản xuất chip của riêng mình đã tan thành mây khói, Tesla vẫn thiết kế chất bán dẫn của riêng mình và có mối liên hệ chặt chẽ hơn so với các nhà sản xuất ô tô khác.
Bên cạnh đó, sự khác biệt của Tesla cũng thể hiện ở ngay mô hình bán hàng. Nhiều doanh nghiệp ô tô trước giờ ưu tiên việc bán hàng qua đại lý, nhưng Tesla ưu tiên việc tự mở cửa hàng.
Mong muốn bắt kịp hay thậm chí là vượt mặt 'anh lớn' Tesla
Ghen tị với giá trị thị trường của Tesla là 724 tỷ đô la, gần bằng 9 nhà sản xuất ô tô lớn nhất tiếp theo cộng lại, lãnh đạo các hãng xe khác đang muốn cạnh tranh kiểm soát theo mô hình của Elon Musk. Theo UBS, hội nhập chỉ thể hiện lợi thế cạnh tranh mạnh mẽ trong môi trường chuỗi cung ứng chặt chẽ về cấu trúc. CEO Ford Jim Farley gần đây còn tuyên bố: "Điều quan trọng nhất là chúng ta tích hợp theo chiều dọc. Henry Ford đã đúng".
Giá trị thị trường của Tesla gần bằng 9 nhà sản xuất đứng sau cộng lại.
Điều này sẽ đảo ngược xu hướng hàng thập kỷ gia công phần mềm do các nhà cung cấp lớn như Bosch, Continental và Denso đảm nhiệm, để tập trung vào quản lý chuỗi cung ứng, tích hợp các bộ phận riêng biệt, thiết kế và tiếp thị.
Trong thời kỳ điện khí hóa, các hãng ô tô đang dần chuyển hướng sang xe điện với kỳ vọng sẽ giảm bớt sự phụ thuộc vào các nhà cung cấp Trung Quốc và Hàn Quốc. Các nhà sản xuất ô tô đang hy vọng sẽ phá vỡ sự kìm kẹp của Trung Quốc và Hàn Quốc về sản xuất pin, đưa sản xuất về gần quê nhà hơn để kiểm soát chi phí và nguồn cung đáng tin cậy.
Gã khổng lồ Volkswagen là một ví dụ. Nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới đã đưa sản xuất về Đức khi chi 2,1 tỷ USD cho một nhà máy tại quốc gia này và dự kiến xây thêm 6 nhà máy khác trên khắp châu Âu vào năm 2030.
Volkswagen cũng là một ví dụ khác cho việc tự phát triển phần mềm, giống những gì mà Tesla đã làm. Cụ thể, ông Herbert Diess cho biết: “Thị trường luôn hướng về tương lai. Tesla hiện đang dẫn đầu khi nói đến xe điện, có lẽ đây cũng là hãng ô tô “kỹ thuật số nhất” và họ có một số lợi thế. Chúng tôi vẫn đang đặt mục tiêu theo kịp và có thể vượt qua Tesla vào năm 2025 khi nói đến doanh số bán hàng”.
Mặc dù không có ông chủ ô tô nào có thể vượt qua được Elon Musk và thực hiện bước nhảy vọt sang lĩnh vực sản xuất chip. Nhưng việc sản xuất 7,7 triệu chiếc ô tô bị mất sản lượng vào năm ngoái do tình trạng thiếu chất bán dẫn toàn cầu đã khiến ngành công nghiệp này tăng cường liên kết chặt chẽ hơn với các nhà thiết kế chip như Qualcomm và Nvidia, vốn đã từng bán chip cho các công ty nằm trong chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất ô tô. Các công ty ô tô cũng đang sử dụng các chuyên gia về chip để giúp họ điều chỉnh bán các thông số kỹ thuật và biến họ thành “người mua thông minh hơn”.
Việc tái tạo chuỗi giá trị sẽ đòi hỏi phải dành nhiều thời gian và tiền bạc, đồng thời đi kèm với rủi ro thất bại. Đối với các nhà cung cấp, việc này đồng nghĩa với hoạt động kinh doanh ít hơn, vì tích hợp theo chiều dọc khiến họ ít tập trung vào sản xuất ô tô hơn - một triển vọng được phản ánh qua việc giá cổ phiếu trượt của một số công ty, bao gồm cả những công ty lớn như Continental trong vài năm qua.
Việc rẽ ngang sang thị trường xe điện và bắt kịp, hay thậm chí là cạnh tranh sòng phẳng với Tesla là điều khó có thể thực hiện ngay đối với các công ty sản xuất ô tô truyền thống. Đối với các ông chủ xe hơi, điều đó đồng nghĩa với việc đau đầu hơn, khi họ cân nhắc cách tốt nhất để triển khai các nguồn lực và kỹ năng của công ty mà không gây ra phản ứng dữ dội từ người lao động và các nhà đầu tư.
Tham khảo: The Economist
