Phi công trực thăng Mi-6 VN: Sai một ly là "đi" tiêm kích

Nổi bật giữa sân Bảo tàng Phòng không - Không quân ở Hà Nội là một máy bay trực thăng Mi-6 to đùng, của Không quân Việt Nam. Năm cánh quay của nó trĩu xuống khiêm nhường. Những phi công ngày ấy lái nó, có người đã đi xa.

Cơ duyên cẩu MiG

Những cán bộ Không quân Việt Nam được cử đi Liên Xô học lái trực thăng Mi-6 vào năm 1965 có anh Lê Đình Ký, Nguyễn Văn San, Nguyễn Xuân Trường... đều từng là phi công trực thăng Mi-4.

Họ trở về nước, nhận máy bay, trên thành lập tiểu đoàn, mỗi đại đội 2 chiếc Mi-6, thuộc lữ đoàn 919.

Với thân hình to, kềnh càng, dài trên 40 mét, các anh phải sơ tán từng chiếc ra các vùng phụ cận sân bay Gia Lâm, Nội Bài.

Bãi ngoài chủ yếu tại các vùng bãi xanh um cạnh sông Hồng, gần đền Chử Đồng Tử, thuộc Hưng Yên, hay bãi Tàm Xá, huyện Đông Anh, để tránh máy bay Mỹ dòm ngó.

Đầu cuộc chiến tranh phá hoại, sân bay Gia Lâm có máy bay tiêm kích MiG-17 trực chiến. Sân bay này còn là căn cứ dự phòng, cất hạ cánh cho không chiến, chỉ có đường cất hạ cánh duy nhất theo hướng Bắc-Nam.

Vì hướng nam có đê sông Hồng chắn ngang, tĩnh không bị ảnh hưởng, nên có lần một MiG-17 hạ cánh xuống Gia Lâm, đà trượt mạnh khiến máy bay lao ra cuối phi đạo, rệ xuống một khu đất thấp, may chưa lao ra đường sắt Hà Nội - Hải Phòng cách đó không xa.

Trong lúc mọi người đang bối rối, một chuyên gia người Nga khẳng định, trực thăng Mi-6 có trọng lượng cất cánh 45 tấn và sức nâng lớn, lên tới 12 tấn, có thể “nhấc” chiếc Mi-17 nhỏ nhoi chưa đầy 7 tấn ra khỏi đó.

Ngay lập tức, cơ quan kỹ thuật cấp trên đã cử kỹ sư, tính toán các điểm chằng buộc, sao cho cân bằng, lại chịu đựng được cú nâng thẳng đứng, mà không xây xước tàu bay.

Một chiếc “quang treo” lớn bằng dây mềm được chế tạo, đã móc khá chắc vào máy bay trực thăng Mi-6. Tổ bay Lê Đình Ký và chuyên gia đã thận trọng nhấc chiếc Mi-17 đậu gọn gàng trên mặt đường băng, sau đó nó được kéo về hang-ga bảo dưỡng.

Khi các cuộc tấn công đường không do Mỹ tiến hành nổ ra, không quân Việt Nam luôn bị sức ép về số lượng máy bay tiêm kích. Kỹ thuật hàng không yêu cầu rất ngặt nghèo về chế độ bảo dưỡng định kỳ, không thể khinh suất.

Cuộc chiến tranh phá hoại của Mỹ trở nên ác liệt khi các sân bay đều bị Mỹ trinh sát, oanh tạc cả ngày và đêm.

Sân bay nào cũng có xưởng, có bãi đỗ, nhưng không thể để máy bay tại đó để “chăm sóc” theo giờ bay, theo mùa. Có lúc việc bảo dưỡng rất cần kíp để có máy bay chiến đấu.

Quân chủng PK-KQ, quyết định cho ngành kỹ thuật, phối hợp với đơn vị trực thăng có Mi-6, tổ chức di chuyển các máy bay tiêm kích, đến thời kỳ bảo dưỡng, sơ tán, phân tán ra vùng an toàn.

Thành lập các tổ bảo dưỡng cơ động, luân phiên “cuốn chiếu, xoay vòng” theo các máy bay tiêm kích. Chiếc nào bảo dưỡng, thay thế phụ tùng xong, lại cẩu về sân bay trực chiến.

Như thế việc cẩu MiG-17 và MiG-21 trở thành nhu cầu bắt buộc, kiểu này chỉ có ở Việt Nam. Chở MiG đi, rồi lại chở MiG về.

Phi công chính Nguyễn Văn San và phi công phụ Bùi Tiến Dũng, đều là những người có nhiều giờ bay Mi-6 cẩu tiêm kích khẳng định, ở Liên Xô cũng chở hàng ngoài bằng cách dùng cáp cẩu, như cột điện cao thế, các cấu kiện của cầu, phà, dùng container.

Nhưng họ chưa nghe, chưa thấy Liên Xô cẩu máy bay tiêm kích như “kiểu Việt Nam” bao giờ.

Thế là những chiếc máy bay đánh chặn, tới hạn vào ngày, vào mùa bảo dưỡng, của Trung đoàn 921, 923... lần lượt được “cần cẩu bay” Mi-6 đưa về các bãi ven đồi Minh Trí, bãi Tân Trại, Phú Cường (huyện Kim Anh, Vĩnh Phúc) để các kỹ thuật viên “chăm bệnh”.

Còn trên sân bay Kép nhiều khi máy bay được cẩu về ven đồi, bên các rừng giẻ, rừng bạch đàn vùng Bố Hạ (huyện Lạng Giang, Hà Bắc)...

Sau chiến tranh, người ta tổng kết, lực lượng trực thăng Mi-6 tham gia tới 400 lần chuyến cẩu máy bay đi sơ tán, đi bảo dưỡng, đi bay trực chiến tại sân bay dự bị. Phi công Nguyễn Văn San nhớ, anh tham gia khoảng 90 lần chuyến.

Vậy là, dù số lượng máy bay của Việt Nam không nhiều, nhưng khi cần, vùng chiến nào cũng có máy bay xuất kích, đánh chặn, bảo vệ mục tiêu.

Máy bay của một trung đoàn, bảo đảm có thể xuất kích ở nhiều sân bay khác nhau, phục vụ ý đồ chiến thuật - chiến dịch.

Trên không, chẳng dễ dàng

Năm nay Đại tá phi công Bùi Tiến Dũng, (con trai lớn của cố Thượng tướng Bùi Phùng) cũng đã ngoài 70 tuổi. Ông nhớ lại những lần cẩu MiG, không dễ chút nào.

Bề mặt máy bay, từng xăng ti mét được cấu hình sao cho tính khí động hiệu quả nhất. Không thể cẩu máy bay mà làm “nó” biến dạng, dù một ly.

Vì thế kỹ thuật cẩu MiG phải đạt tiêu chuẩn cao về điểm tỳ, nơi áp dây mềm vào thân. Tất nhiên khi cẩu phải cân bằng. Nhưng khó nhất là không làm chiếc MiG quay tròn, xoay ngang trên không, khi tất cả trọng lực chỉ treo vào một sợi dây.

Họ phải tính toán sao cho có sự cân bằng động, mũi máy bay luôn hướng về phía trước, khi Mi-6 có tốc độ nhanh dần. Điều này tạo ra sự an toàn, và tránh triệt tiêu lực nâng.

Khi đặt xong chiếc MiG xuống đất, phải có quy trình tháo dây, sao cho cả chiếc “quang treo” và chiếc “củ lẳng” (cụm dây), tất cả nặng gần 200kg, không được rơi vào bất cứ chỗ nào trên thân, cánh máy bay rất đắt tiền.

Ông Dũng ngậm ngùi kể, đã có trường hợp, do sơ sảy, một máy bay nằm dưới đã bị va chạm, mất sức chiến đấu.

Lái chính Nguyễn Văn San, một phi công trực thăng kỳ cựu, cũng đã vào tuổi “thất thập sâu”. Ông San kể, không quân Mỹ đánh cả đêm, ngày.

Từ sườn Tam Đảo, mắt cú vọ của không quân tiêm kích Mỹ xăm soi khắp nơi, nhiều khi anh em chúng tôi phải cẩu MiG ở độ cao rất thấp, chỉ khoảng trên dưới 100 mét.

Lái chính luôn giữ ga và độ cao phù hợp, sao cho vừa ổn định hàng, vừa an toàn, tránh đê, tránh cây cối, cột, dây điện.

Có lần vừa ở sân bay Nội Bài, về gấp bãi Tàm Xá, chiếc Mi-6 của tôi phải hạ thấp xuống 50 mét, mà vẫn bị máy bay Mỹ, đang oanh tạc hướng Nội Bài, Đông Anh bắn tên lửa sượt ngay bên sườn trực thăng.

Ở dưới đất, dân nhìn thấy, sau này bảo, “tưởng các anh thể nào cũng bị!” Tuy vậy, chúng tôi đã hạ cánh an toàn bên kia đê Tả Hồng.

Cựu phi công Pyotr Isayev viết: Ngày 10 tháng 10 năm 1967, tại cuộc tấn công từ trên không, máy bay Mỹ đã đánh phá sân bay Cát Bi, phá hủy một trực thăng Mi-6.

Trước đó Mi-6 bị máy bay trinh sát phát hiện khi đang hoạt động. Có thể đây là tổn thất đầu tiên của Mi-6 tại Việt Nam.

Sau này, nhiều chỉ huy Không quân Mỹ thừa nhận, đại ý, “tưởng chừng” các sân bay Gia Lâm, Nội Bài, Yên Bái, Kép bị đánh phá, lượng máy bay MiG nhỏ nhoi của Bắc Việt khó tồn tại, vậy mà họ vẫn cất cánh bất thần từ những sân bay này.

Người Mỹ không hình dung ra Mi-6 đã “cõng” tiêm kích tới bất cứ lúc nào, khi đường băng “vá” xong.

Sau này họ cũng mới biết, Mi-6 còn “cẩu" MiG tới các sân bay bí mật ở khu 4, như sân bay Anh Sơn... để nối dài bán kính hoạt động, cho tiêm kích Việt Nam diệt B-52 tận sâu trong chiến trường.

Đưa radar lên núi

Tiểu đoàn trực thăng Mi-6 của Không quân Việt Nam thập kỷ 60 và 70 có 9 tổ bay, mỗi đại đội biên chế 2 chiếc Mi-6. Mỗi tổ bay có tới 5 thành phần công tác, cùng lái chính.

Trong chiến tranh phá hoại, trực thăng Mi-6 ngoài việc cẩu MiG, chở hàng, còn tham gia chở các đài radar lên núi. Đó là lần chở các đài radar cảnh giới, dẫn đường lên núi Thơi, tỉnh Hòa Bình cao 1198 mét.

Hay lần chở các đài radar lên núi Viên Nam, thuộc dãy Ba Vì (Hà Tây cũ) cao trên 1.000 mét cho Trung đoàn radar 292.

Để đưa được các bộ khí tài vô tuyến này lên núi là một kỳ công. Lúc này “ruột” xe radar được tháo ra, khung gầm xe anten và bộ giảm tốc anten nặng gần chục tấn được Mi-6 cẩu lên. Lên cao cả ngàn mét, Mi-6 phải giữ công suất máy bay liên tục đạt cao nhất.

Việc chọn hướng vào, hướng ra cho trực thăng được hoa tiêu nghiên cứu kỹ, khi treo kiểu”chim bói cá” đưa khí tài xuống phải thận trọng. Tất cả tủ, khối máy, cùng phụ kiện chở trong thân máy bay.

Mỗi trạm radar phải mất tới 3 ngày mới hoàn tất. Được biết, trạm radar núi Viên Nam, sau được tuyên dương đơn vị anh hùng. Vì tại trận địa phát sóng đắc địa này, toàn bộ cánh cung vùng Tây Bắc Việt Nam được kiểm soát chặt chẽ.

Đơn vị này đã lập nhiều chiến công trong cảnh giới cho lực lương phòng không Miền Bắc và dẫn đường bổ trợ cho không quân tiêm kích. Những phi công Mi-6 rất tự hào vì được góp công trong việc đưa hàng chục tấn khí tài radar lên núi.

Tranh thủ những ngày đối phương ngừng ném bom, là lúc các máy bay Mi-6 “quay vòng, tăng chuyến” chuyên chở cho vùng sâu, vùng xa, suốt dải biên cương Việt Lào hàng ngàn tấn xăng dầu, lương thực, đạn dược và cả vũ khí để phục vụ nhiệm vụ chiến đấu.

Các phi công Mi-6 còn gấp gáp tham gia chiến dịch hàn khẩu, chống lụt mùa lũ, trên sông Hồng, tại các khu vực xung yếu. Cuối năm 1971, đê Nhất Trai, Gia Lương (thuộc tỉnh Hà Bắc) bị vỡ gây thiệt hại lớn cho nhân dân.

Các lực lượng hộ đê đã nỗ lực dùng mọi phương tiện để chặn dòng nước lũ nhưng vô hiệu. Lúc này “hàng” của Mi-6 là những những rọ đá, rồng đá nặng cả chục tấn cấp tốc ném vào chỗ đê đang sụt, vỡ.

Từ đây bộ đội ào lên lấn cọc tre, lấn đất giành giật với thủy thần. Những cán bộ kỳ cựu của ngành thủy lợi thừa nhận, không có trực thăng thả rồng đá thẳng đứng xuống nơi hiểm yếu, thì không có máy cẩu nào có thể tới đó lúc nguy cấp.

Với nghề bay trực thăng, đáy mây thấp là thách thức lớn với phi công. Những lái chính mà lịch sử ngành ghi lại, còn có phi công Trương Minh Đức, Bùi Đức Lượng, Hà Đình Chỉ, Phạm Phúc Điệp, Lê Đức Trường...

Không quản trời mưa mù, gió mạnh, hay bay trong mưa, mây, mù thấp, họ cẩu hàng, chở hàng trong đêm vẫn kiên trì giữ vững cần lái.

Các ông kể, nhiều hôm Mi-6 về tới Hà Nội, biết chắc đã bay qua cột điện Chèm, xuyên mây chui xuống, dưới độ cao 80 mét, mà vẫn chưa thấy bãi đỗ nơi nào. Phải làm quen với ánh sáng, tìm vật chuẩn vòng vo mới về được căn cứ.

Nhớ những ngày đầu

Theo phi công Nguyễn Văn San, khi được tin Liên Xô viện trợ 6 máy bay “khủng” Mi-6, chúng tôi mừng lắm. Tàu bay về, chuyển bằng đường biển, cập cảng Hải Phòng.

Mỗi máy bay đặt trong một container, có cái lưng “gù” lên như cá voi. Đó là hộp giảm tốc trên lưng Mi-8.

Ngành giao thông phải huy động một đội xe “siêu trường” đưa thân, cánh Mi-6 về sân bay Cát-Bi, cách cảng hơn chục cây số để lắp ráp.

Trên đường đi, mấy đêm liền, ngành điện lực Hải Phòng phải cắt điện một phần phía Nam toàn thành để an toàn cho “hàng siêu trường, siêu cao” đi dưới các đường dây trung thế.

Khi khởi động, phải dùng 1 máy phát điện ngoài (APU), không thể dùng ắc-quy. Do đó mỗi khi cất lên được, nhanh cũng phải mất 5 phút. Nhưng các phi công Mi-6, qua nhiều năm vận hành thành thạo, nên khi có lệnh là lên đường nhanh.

Mi-6 rất khỏe, nhưng cũng ngốn nhiên liệu rất “tợn”, tới 2,4 tấn dầu bay trong 1 giờ!

Bằng chứng là, năm 1971, nhằm đánh bại cuộc hành quân Lam Sơn 719 đánh phá đường 9 - Nam Lào. Không quân vận tải đã sử dụng Mi-6 vận chuyển pháo xe kéo 122mm cùng hàng trăm hòm đạn vào mặt trận Nam khu 4.

Sau năm 1973, gần chục chiếc Mi-6 dưới sự điều khiển của phi công Việt Nam đã có mặt khắp vùng chiến sự, từ nam khu 4 trở vào. Đó là những chuyến chở pháo, đạn cho phòng thủ bờ biển, là pháo đạn cho các đảo, cách ven bờ cả chục cây số.

Họ không quên những chuyến bay bám đường số 1 ở độ cao rất thấp, lần đầu tiên chở Sở chỉ huy tiền phương của Quân chủng vào tham gia chiến dịch. Cứ như thế cuốn vào Chiến dịch Hồ Chí Minh.

Rồi chở quân, vũ khí cho quân tình nguyện tới tận Kong Pông Chàm, Cam-pu-chia, chở lương thực, vật tư cho các vùng chiến lực xung yếu của đất nước. Phục vụ Quân chủng triển khai nhanh lực lượng khắp Miền Nam.

Có thể nói, Không quân tiêm kích Việt Nam mới ra đời, còn non trẻ, nhưng trong cuộc đọ sức với Không quân Mỹ, suốt 8 năm can trường, quả cảm đã bắn hạ trên 320 máy bay các loại.

Những tổ bay trực thăng Mi-6 tự hào, góp công của mình trong chiến công chói lọi đó.

Sau này, nhiều phi công từng lái Mi-6 một thời đã trở thành các chỉ huy Trung đoàn trực thăng; Tổng, phó tổng giám đốc Tổng Công ty trực thăng.

Họ quản lý, điều hành đắc lực sự nghiệp bay biển, được các hãng dầu nổi tiếng đánh giá cao, thu nhiêu ngoại tệ về cho đất nước.

Tới nay Tổng công ty này có gần 50 máy bay trực thăng hiện đại, nhưng Mi-6 vẫn đậu ở đó, giấu trong sự lặng im của sắt thép là lời của tháng năm chiến trận.