Đỉnh và đáy
Theo thống kê của Tổng cục Hải quan, kim ngạch nhập khẩu mặt hàng này năm 2009 đạt gần 80.600 chiếc về lượng và trên 1,2 tỷ USD về giá trị, gần như ngang bằng so với sản lượng bán hàng của các loại ôtô sản xuất trong nước (CKD) lúc bấy giờ.
Điểm nhấn đáng chú ý là sự bùng nổ của ôtô nhập khẩu năm 2009 diễn ra trong bối cảnh nền kinh tế trong nước còn nhiều khó khăn do ít nhiều chịu ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu 2008.
Đây cũng là giai đoạn mà câu chuyện tổng dung lượng thị trường thường xuyên được các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô nhắc đến như một điều kiện tối thiểu để có thể phát triển ngành công nghiệp ôtô nội địa.
Chính sự bùng nổ mang yếu tố bất thường năm 2009 đã báo hiệu trước những trắc trở của thị trường ôtô nhập khẩu giai đoạn sau đó.
Trong bức tranh thị trường năm 2009, nét vẽ đậm nét nhất và cũng ít nhiều thể hiện sự cẩu thả của ôtô nhập khẩu chính là tình trạng trăm hoa đua nở. Giai đoạn này, có thể hình dung ra bối cảnh nhà nhà buôn xe nhập khẩu khiến cho lượng xe về nước quá nhiều. Khi sức mua chưa tương xứng, xe nhập khẩu bị tồn đọng khiến cho ôtô nhập khẩu, có những thời điểm, bị dồn cả ra bất kỳ những bãi đất trống ngoài trời nào.
Sự dư thừa ôtô nhập khẩu năm 2009, cùng với đó là tình trạng xe tồn đọng trong điều kiện kém bảo quản dẫn đến chất lượng bị ảnh hưởng, đã trở thành tác nhân chính khiến kim ngạch nhập khẩu giảm liên tiếp 2 năm sau đó.
Báo cáo của Tổng cục Hải quan cho biết, sau "điểm nổ" 2009, lượng ôtô CBU về nước năm 2010 đã giảm một mạch 33,2% xuống còn 53.841 chiếc. Giá trị kim ngạch cũng giảm 22,9% xuống còn 978 triệu USD.
Sang năm 2011, lượng xe nhập khẩu giảm mạnh và các doanh nghiệp buộc phải cắt lỗ bằng cách bán rẻ xe cũ, thậm chí có doanh nghiệp lớn phải lập công ty vận tải taxi để tận dụng xe tồn kho. Thị trường bắt đầu ổn định hơn và vì vậy, kim ngạch nhập khẩu giai đoạn này hồi phục trở lại, cụ thể là tăng nhẹ 1,4% về lượng và tăng 5,1% về giá trị kim ngạch so với năm 2010.
Tuy nhiên, đến năm 2012, kim ngạch nhập khẩu ôtô CBU lại tụt dốc không phanh xuống còn 27.400 chiếc và 615 triệu USD, giảm xấp xỉ 50% về lượng và giảm hơn 40% về giá trị so với năm trước đó.
Năm 2012 có thể coi là "đáy" của ôtô nhập khẩu giai đoạn từ năm 2009 đến năm 2017. Đáng chú ý là ngay sau khi lập đáy, ôtô nhập khẩu lại bắt đầu thốc ga để vọt một mạch lên mức đỉnh từ trước tới nay vào năm 2015.
Theo báo cáo của Tổng cục Hải quan, kim ngạch nhập khẩu ôtô CBU năm 2013 đạt 35.800 chiếc và 753 triệu USD, tăng 30,6% về lượng và tăng 22,3% về giá trị so với năm trước. Đến năm 2014, các con số thậm chí được nhân đôi, đạt 71.000 chiếc và gần 1,6 tỷ USD.
Chưa dừng lại, đỉnh điểm của ôtô nhập khẩu đã được thiết lập vào năm 2015 khi lượng xe về nước vọt lên 125.500 chiếc, đạt giá trị xấp xỉ 3 tỷ USD. Đây là các mức kỷ lục của kim ngạch nhập khẩu ôtô CBU xét cả về lượng lẫn giá trị từ trước tới nay.
Nhưng cũng giống như khi lập đáy, sau đỉnh cao thì ôtô nhập khẩu lại liên tiếp đổ đèo. Nếu so sánh cùng kỳ sẽ thấy rất rõ đà sụt giảm. Cụ thể, tỷ lệ sụt giảm về lượng của năm 2016 so với 2015 là 10%, năm 2017 giảm tiếp 13,6% và quý 1/2018 giảm đến 84%. Trong khi đó, giá trị kim ngạch cũng giảm lần lượt 20,2% của năm 2016, giảm 6,1% năm 2017 và giảm đến 75,8% vào quý 1/2018.
Chính sách "nắn dòng"
Nếu coi kim ngạch nhập khẩu ôtô CBU trong gần 10 năm trở lại đây như một chiếc xe thì những cú thốc ga đột ngột hay những cú đạp phanh dúi dụi rõ ràng là bất thường khi đặt trong bối cảnh thị trường diễn ra bình thường. Tuy nhiên, hiện tượng lập đỉnh rồi lại xuống đáy của kim ngạch nhập khẩu ôtô CBU trong một thập niên vừa qua lại hoàn toàn dễ giải thích.
Như đã đề cập ở trên, sự bùng nổ của ôtô nhập khẩu năm 2009 xuất phát từ tình trạng trăm hoa đua nở. Thời điểm đó, các doanh nghiệp chỉ cần cử người sang nước ngoài mua xe tại các đại lý là có thể nhập khẩu về nước để bán. Trong nước, các doanh nghiệp thậm chí không cần phải có showroom mà chỉ cần thuê sân bãi chứa xe là cũng nghiễm nhiên tham gia thị trường.
Tình trạng tự do nhập khẩu dẫn đến sự bất ổn của thị trường, cùng với đó là quyền lợi người tiêu dùng về các chế độ hậu mãi như bảo hành, bảo dưỡng hay một khía cạnh khác, là sự ảnh hưởng tiêu cực đến ngành sản xuất trong nước. Đó chính là khởi nguồn cho nhu cầu quản lý nhà nước đối với ôtô nhập khẩu.
Kết quả là ngày 12/5/2011, Bộ Công Thương đã ban hành Thông tư số 20/2011/TT-BCT quy định bổ sung thủ tục nhập khẩu ôtô chở người loại từ 9 chỗ ngồi trở xuống.
Tình trạng tự do nhập khẩu dẫn đến sự bất ổn của thị trường đặt ra nhu cầu "nắn dòng" bằng các công cụ chính sách.
Với các quy định về thủ tục ủy quyền chính hãng và yêu cầu về cơ sở bảo hành, bảo dưỡng đạt tiêu chuẩn, Thông tư 20 xem như một hàng rào kỹ thuật được dựng lên nhằm ngăn chặn tình trạng tự do nhập khẩu ôtô.
Đó chính là câu trả lời cho cú đạp phanh dúi dụi của ôtô nhập khẩu năm 2012.
Khi thị trường chỉ đơn giản bị kiềm chế bởi yếu tố kỹ thuật thì khi các yếu tố kỹ thuật được xử lý ổn thỏa, thị trường ôtô nhập khẩu đã nhanh chóng tăng trở lại theo nhu cầu tiêu dùng. Một hình dung khác, Thông tư 20 như một chính sách nhằm "nắn dòng" ôtô nhập khẩu để đưa thị trường vào "quy củ", cụ thể hơn là dồn về các doanh nghiệp có quy mô lớn, đầu tư và kinh doanh có bài bản thay vì thả nổi như giai đoạn từ năm 2010 trở về trước.
Nền kinh tế phát triển ổn định giúp nhu cầu mua sắm ôtô tăng mạnh vào các năm 2014 và 2015. Không chỉ ôtô nhập khẩu, đây cũng là giai đoạn phát triển cực thịnh của cả các loại ôtô sản xuất, lắp ráp trong nước.
Sau khi đạt đỉnh vào năm 2015, kim ngạch nhập khẩu ôtô CBU lại bắt đầu giảm xuống. Tuy nhiên, sự sụt giảm này thuần túy chịu ảnh hưởng bởi các yếu tố thị trường chứ không phải những tác động cụ thể từ chính sách.
Năm 2016, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô CBU từ các nước nội khối ASEAN giảm xuống còn 40% và đến năm 2017 giảm tiếp xuống còn 30%. Lẽ thường, thuế nhập khẩu giảm sẽ giúp thị trường phát triển nhờ giá bán lẻ giảm. Song vấn đề năm ở chỗ, theo lộ trình thì đến năm 2018, thuế suất sẽ giảm tiếp về 0%, đồng nghĩa là xóa bỏ.
Chính lộ trình cắt giảm thuế theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA) đã khiến cho người tiêu dùng đồng loạt dừng nhu cầu mua sắm để chờ đợi giá xe giảm.
Tuy nhiên, cũng chính lộ trình này lại đặt ra một nhu cầu "nắn dòng" khác từ chính sách. Để hỗ trợ công nghiệp ôtô trong nước và ổn định thị trường, cuối năm 2017, Chính phủ đã ban hành Nghị định 116 với các quy định siết chặt ôtô nhập khẩu. Nghị định 116 giống như một hàng rào kỹ thuật được nâng cấp so với Thông tư 20 của Bộ Công Thương vốn dĩ đã hết hiệu lực.
Những quy định khắt khe tại Nghị định 116 thậm chí khiến cho cả các hãng xe lớn cũng khó đáp ứng. Theo tìm hiểu, tính đến thời điểm này mới chỉ có 10 hãng xe được chấp thuận Giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại ôtô (VTA).
Đó chính là câu trả lời cho tình trạng thị trường gần như bị đóng băng trong giai đoạn quý 1/2018 và đến nay, cho dù thuế nhập khẩu ôtô từ các nước ASEAN đã giảm về 0%, sức mua ôtô trên thị trường vẫn chưa thể khởi sắc.
Nhiều người kỳ vọng rằng, các lô xe nhập khẩu từ ASEAN sẽ ồ ạt về nước vào giai đoạn nửa cuối năm, có đó sẽ trở thành cứu cánh cho thị trường năm 2018. Nếu giữ nguyên tình trạng như từ đầu năm đến nay, 2018 đương nhiên sẽ trở thành "đáy" mới của ôtô nhập khẩu.
Việt Nam vẫn chưa chính thức bước vào giai đoạn ôtô hóa (motorization) và do đó, nhu cầu sở hữu của người dân là rất lớn. Tuy nhiên, theo Luật Đầu tư sửa đổi năm 2016, ôtô vẫn là mặt hàng kinh doanh có điều kiện. Vì vậy, khi thị trường còn nhiều bất ổn và khi ngành công nghiệp ôtô trong nước vẫn cần được hỗ trợ thì việc các chính sách được ban hành để "nắn dòng" ôtô nhập khẩu cũng là dễ hiểu.
