Mất 3 tiêm kích Su-27 cùng phi công tài hoa, người Nga sốc nặng!

LTS: Cũng như người Việt, người Mỹ và người Nga chẳng lạ gì không vực núi Chúa, Cam Ranh, thuộc tỉnh Khánh Hoà của Việt Nam. Địa danh Cam Ranh đã nhiều người biết.

Nhưng vụ tai nạn hy hữu ngày 12-12-1995, làm rơi đến 3 chiếc máy bay đắt tiền Su-27 của Không quân Nga, khiến Cam Ranh in đậm hơn trong nỗi xót xa của bè bạn và gia đình các phi công, thuộc nhóm bay biểu diễn "Hiệp sỹ Nga" nổi tiếng.

Số là trên đường từ triển lãm hàng không "LIMA-95" từ Malaysia trở về, 3 trong số 5 máy bay tiêm kích Su-27 đã đâm vào núi Chúa gần căn cứ Cam Ranh. Bốn phi công đã hy sinh. Nguyên nhân của tai nạn bi thảm này giờ đây mới được làm rõ.

Trân trọng giới thiệu cùng bạn đọc những góc khuất của vụ tai nạn bí ẩn và bi thảm này qua tổng thuật của Đại tá Trần Danh Bảng.

Một chút Cam Ranh

Từ năm 1934, nhà báo Robert Réallon, đã viết về Cam Ranh trên báo Le Petit Parisien, (trích đăng lại trên L’Ami du Peuple Indochinois số 16 -1-1934):

"Vịnh Cam Ranh “nhìn” ra vùng biển Đông. Nó cách Hong Kong gần 1.115km, Manila trên 1.115km, Singapore 1.123km (vẽ thành 1 tam giác mà các cạnh khá đều nhau)... Cam Ranh là pháo đài tự nhiên lý tưởng, như một đồn phòng vệ của Thái Bình Dương.

Tất cả tàu nước ngoài cỡ lớn đi Trung Hoa, Nhật Bản hoặc từ đó quay trở về có thể ghé lại Cam Ranh thuận lợi, hải hành trên biển xa, các con tàu có thể nhìn rõ ngọn hải đăng ở mũi Padaran, (đảo Bình Hưng - Cam Ranh)".

Sân bay Cam Ranh được Mỹ xây cất cơ bản vào năm 1965, đường băng hướng một đầu ra biển, ở phương vị khoảng “1.30 giờ” (hướng đông bắc).

Bắt đầu từ lạch nước cạnh cầu Long Hồ, là điểm đầu 2 đường băng chạy ra tới bờ cát ven biển. Đường băng phía tây và đông độ dài 10.000 feet ( trên 3.050 mét) bằng bê tông.

Chỉ trong 5 thập kỷ, sân bay và cả căn cứ liên hợp hải - lục - không quân Cam Ranh trải qua nhiều biến cố thăng trầm.

Có các chuyến bay trực thăng bị đạn trọng thương cố lết về đây, từ các vùng chiến sự ác liệt như trận Cheo Reo, Củng Sơn, trên đường số 7 máu lửa, giữa tháng 3/1975, hay trận giành giật đèo Madrak, cuối tháng 3-1975… của quân đội VNCH.

Lại có vụ tai nạn máy bay vận tải quân sự An-12 ngày 08/07/1989 của Nga gãy một bên càng về sân bay Cam Ranh để hạ cánh lết xuống bằng bụng.

Tuy nhiên, do một chút thiếu chính xác, máy bay này đã hạ xuống không phải ở đầu mà gần cuối đường băng nên bị trượt ra ngoài, gây cháy nổ khiến 16 quân nhân Liên Xô hy sinh.

Nhưng từ hướng tây nam vào hạ cánh, để bị đâm vào núi Chúa như tốp Su-27, thì đây là tai nạn đáng tiếc của các phi công tài giỏi nước Nga.

Kết cục thật đau xót, Không quân Nga mất 3 máy bay Sukhoi đắt tiền, mất 4 phi công thượng thặng.

Hiệp đồng trên không, dưới đất tồi tệ

Nhìn theo hướng đối đường băng, khoảng 25km là đỉnh núi Chúa, độ cao chính xác 1.040 mét. Như vậy, với bài học rất kinh điển của bất kỳ phi công nào, khi nghiên cứu cất hạ cánh ở một sân bay, đều phải biết, và thuộc độ cao tối thiểu của địa vật xung quanh không vực đó.

Huống hồ đường “tim” phi đạo sân bay Cam Ranh kéo dài, lại cắt đúng vùng đỉnh núi cao trên 1.000 mét này, cự ly chỉ cách sân bay vài chục cây số.

Rõ ràng để máy bay đâm vào Núi Chúa là một sai lầm cơ bản của chỉ huy bay, dẫn đường và phi công tốp bay Su-27. Tại sao họ lại mắc sai lầm như vậy? Những người hy sinh là Đại tá B.M. Grigoryev và ba Thiếu tá A.N Syrovoy, N.A. Grechanov, N.B. Kordyukov.

Những phi công của không lực Nga ra đi khi họ còn rất trẻ, Đại tá Grigoryev, người nhiều tuổi nhất cũng mới chỉ 38, ba người còn lại mới bước vào “tam thập”.

Đưa máy bay dòng Sukhoi đi triển lãm và biểu diễn tại Hội chợ hàng không tại Malaysia cuối năm 1995, ngành Công nghiệp quốc phòng Nga đã chuẩn bị kỹ kế hoạch bay, hiệp đồng không lưu giữa các quốc gia họ cần bay qua.

Khi về, tốp bay có lộ trình dừng lại ở Cam Ranh (Việt Nam) và sau đó là các sân bay của Trung Quốc để tiếp dầu.

Cố nhiên, các sĩ quan dẫn đường tầm xa của Không quân Nga cũng được bố trí tại các đài chỉ huy sân bay tại nước ngoài từ trước đó, trong các lần đi tiền trạm và đón dẫn tốp bay trở về, với các quy ước liên lạc và hiệp đồng đường bay rất cụ thể.

Ngày hôm ấy, 5 chiếc tiêm kích Su-27 và chiếc IL-76 dẫn đường từ Langkawi, Malaysia trở về vùng Viễn Đông (Nga).

Tới Cam Ranh các “Hiệp sỹ Nga" bay theo chiếc đầu đàn IL-76 trong đội hình "cái nêm" (tiếng Nga: kлин). Trên không, tất cả các máy bay đều bay ở gần cùng một cao độ.

Báo Nga thuật lại, khi gần tới căn cứ Cam Ranh, chỉ huy biên đội, là Thiếu tướng Grebennikov thậm chí còn chưa xin lệnh hạ cánh như quy định, máy tự động ghi hành trình trên máy bay số 623 còn lưu lời thoại:

"Chúng tôi sẽ tiếp dầu ở chỗ các anh 30 tấn. Ngày mai chúng tôi sẽ đi lúc 5h30 phút, giờ địa phương; hãy tổ chức tiếp dầu ngay lập tức khi chúng tôi ghé xuống".

Quy định về việc hạ cánh tại sân bay Cam Ranh, lưu ý cách 15 km về phía tây căn cứ này có đỉnh núi cao 726 m, cách 25 km về phía tây nam là núi Chúa 1.040 m, tránh bay gần để loại trừ tai nạn.

Cách sân bay 130 km, giữa máy bay chỉ huy và trạm điều khiển mặt đất Cam Ranh đã liên lạc (thông thoại) với nhau qua tần số quy định, từ thiết bị thông tin đối không.

Họ đã cho biết thông số khí tượng hàng không, cần cảnh báo đề phòng mây mù dày đặc, đáy mây thấp nhất 150 m. Căn cứ hạ cánh lại đang có mưa rào. Trong những điều kiện như vậy, quyết định hạ cánh là rất mạo hiểm.

Chỉ huy (mặt đất) của chuyến bay tại sân bay Cam Ranh là Trung tá Arbouzov ra lệnh: Khi bay vòng lượn chuyển tiếp, chuẩn bị hạ cánh phải giữ độ cao 1.500 m, tức là trên độ cao tối thiểu vùng núi Chúa.

Các máy bay Su-27 được lệnh tách tốp rời đội hình “cái nêm”, hạ cánh từng chiếc một với giãn cách 1.000 mét.

Tuy thế, chỉ huy trên chiếc IL-76 là Thiếu tướng Grebennikov lại đòi phải hạ cánh cả nhóm theo đội hình "con nhộng lớn" (Tiếng Nga: Диаграмма большая капсула)!

Gần tới tuyến hạ cánh, theo lệnh của Grebennikov, các phi công chỉnh lại theo đội hình "con nhộng", bắt đầu hạ độ cao theo quy trình vòng lượn thấp dần.

Đối với sân bay vùng bình nguyên, độ cao vòng lượn thường là 200-300m, tại sân bay vùng có đồi núi như Cam Ranh, độ cao đó phải là 900m hoặc hơn.

Từ đài chỉ huy mặt đất, mệnh lệnh sau đó đưa ra là hãy xếp hình "con nhộng" độ cao 1.500m. Các máy bay phải giữ độ cao ấy, sau vòng ngoặt 180 độ.

Vào thời điểm đó tốp bay đã thực hiện vòng ngoặt vào hướng hạ cánh đúng theo đội hình "con nhộng". Phi đội đã giữ độ cao 1.500 m, hướng tới đài dẫn (đường bay) xa NDB, sau đó sẽ là vòng ngoặt lần thứ nhất về bên phải.

Chỉ huy mặt đất còn đang cố gắng chính xác hóa vấn đề gì đó, nhưng phi công đầu đàn vẫn giữ quan điểm của mình: "Fenol, tôi 623 đây, tôi quyết định hạ độ cao".

Tướng Grebennikov cũng chẳng nghe các máy bay bay sau chiếc Il-76, nơi ông ta ngồi. Khi chiếc 601 (dẫn đầu tốp bên trái nhóm Su-27) vừa báo cáo vị trí của họ, ngay lập tức Grebennikov ngắt lời anh ta: "Gượm nào, hãy hạ độ cao trước đi!".

Ngay lập tức có tiếng trả lời từ một chiếc tiêm kích: "Hạ thấp tốt hơn không?" Chỉ huy trên IL-76: Tiếp tục hạ độ cao...

Từ mặt đất, các sĩ quan cố gắng ghìm sự nóng vội của chiếc chỉ huy: "Sau khi bay qua trạm dẫn đường mới tiếp tục hạ độ cao tới 600. Anh (IL-76) cần phải giữ ở độ cao 1.500 m, còn nhóm tiêm kích (tốp đôi và tốp ba) hạ độ cao, tách ra để hạ cánh".

Các đồng sự vài lần nữa cố gắng hướng dẫn tách tốp nhưng không thành công.

Tướng Grebennikov vẫn nằng nặc: Hạ cánh cả nhóm ngay lần đáp đầu tiên. Hộp đen gỡ ra sau này ghi lại, thời điểm trước khi xảy ra tai nạn, trong buồng lái chiếc IL-76 diễn ra một cuộc tranh cãi gay gắt giữa hoa tiêu Kriazevskii.

Anh đã cố can thiệp vào quá trình hạ cánh, tìm cách giải thích cho tướng Grebennikov về sự mạo hiểm của đội hình hạ cánh. Tuy nhiên đoạn băng sau, đã biến mất một cách bí ẩn, không còn gì để dựa vào, xác định rõ ràng vụ scandal này!

Thế là cả 6 chiếc máy bay đều vòng ngoặt trong mây, sớm hạ thấp độ cao, trong khi vẫn giữ nguyên đội hình chặt chẽ. Nửa phút bay trôi qua, phi công chiếc tiêm kích đi đầu thú nhận: "Ở đây khó nhìn quá, hãy hạ xuống dưới mây đi..."!

Dưới đất, trong điều kiện thiếu khí tài quan sát như radar và kính quang học, họ ước lượng là các máy bay đã vào khu vực vòng lượn thứ ba, nơi có đỉnh núi cao 600m.

Họ cảnh báo tướng Grebennikov: "Không kéo dài vòng lượn thứ ba sau khi chuyển qua hướng vuông góc...”

Tác giả Grigory Mikhailov viết trên báo Nga: Tất cả phi công dường như chỉ dồn sự chú ý vào IL-76, họ chăm chú giữ đúng vị trí trong đội hình để tránh va vào nhau, đồng thời không để mất hút nhau trong mây dày đặc.

Bắt đầu vào vòng ngoặt thứ ba, rất gần với đỉnh núi cao 700m mà chẳng ai để ý đến nó. Lệnh từ IL-76: Ngoặt phải! Lúc này là hai phút rưỡi trước khi xảy ra tai nạn.

Tiếng phi công chiếc 604: Nhắm hướng đường hạ cánh...dưới mây à? L-76: Rõ rồi...!!! một câu đáp rất khó hiểu là đồng ý hay phản đối.

Nhắm mắt lại, chúng ta hình dung thế này, chiếc máy bay chỉ huy trên không IL-76, do tướng Grebennikov chỉ huy.

Bám theo nó bên trái, về phía sau là 2 chiếc Su-27 (là những chiếc sống sót), chúng giữ độ cao an toàn so với các đỉnh núi trong khu vực dải núi Chúa. Bên phải về phía sau chiếc IL-76 là 3 chiếc Su-27, trong đó có 1 chiếc 2 chỗ ngồi (tổng cộng có 4 phi công).

Những chiếc này hạ thấp độ cao sau 3 vòng lượn, thấp dưới chỉ số 1.500 mét mà chỉ huy mặt đất ra lệnh.

"Bay sát vào, chúng ta lạc đội mất”, chỉ huy trên máy bay IL-76 nhắc tốp bay nhiều lần, dường như các phi công sợ lạc đội hình, sợ va chạm, hơn là chú ý đến độ cao tối thiểu, họ nhìn chiếc IL-76 đi đầu, cố bám sát nó.

Trong bài viết của mình, tác giả A.Yu. Garnaev đăng trên báo «Комсомольская Правда» ngày 03/11/1997 còn ghi rằng: Lại nói trên chiếc máy bay IL-76, Tướng Grebennikov lúc này lấy hướng 280 độ vào vòng ngoặt cuối.

Thực chất, toàn đội đang ở đúng khu vực đỉnh núi, đỉnh núi khu vực này hiện bị mây mù che phủ hoàn toàn. Trong khoang lái IL-76 bất thần phát tín hiệu cảnh báo vì bay quá gần địa vật. Đèn báo màu vàng nhấp nháy: "Nguy hiểm, mặt đất!", còi hiệu rít liên tục.

Đúng quy trình chỉ huy bay trong trường hợp này là phải cương quyết và nhanh chóng nâng máy bay về chiếm độ cao khẩn cấp, tất nhiên phải tăng gấp động cơ lên vòng quay tối đa.

Tướng chỉ huy là Grebennikov có trách nhiệm cần phải lập tức báo cho các máy bay khác về mối nguy hiểm… sau đó có những động thái thích hợp để tiếp tục hạ cánh đúng cách.

… Tín hiệu cảnh báo liên tục phát trong 25 giây. Suốt thời gian này, tướng Grebennikov không có hành động nào đúng vai trò chỉ huy. Theo lời ông, ông thoát ra khỏi trạng thái sốc này là nhờ phi công phụ, Soukhar, ngồi ghế bên phải.

Chỉ từ lúc đó Grebennikov mới chợt tỉnh, kéo gấp cần lái về phía mình, đưa máy bay vọt lên cao, đồng thời phát khẩu lệnh vào không trung: "Tản ra, nâng độ cao gấp lên...". Nhưng Grebennikov đã chậm mất rồi!

Trước đó, từ vòng ngoặt thứ ba được thực hiện với độ lệch vài km. Dưới mặt đất không có khả năng giúp đỡ các phi công, vì màn hình máy radar thô sơ ở đây đầy nhiễu "địa vật" và tạp sóng do mây mù ướt.

Như vô tri, vô giác, các máy bay đã tiến gần đến sườn núi ở độ cao 604 m, cự ly cách sân bay 25 km. Vào vòng 3, nhóm ba tiêm kích bên phải lúc này đang ở cao độ thấp nhất, rơi vào tình thế cự kỳ nguy hiểm.

Chúng bám theo và giữ độ cao thấp hơn chiếc IL-76 dẫn đường chỉ dưới 10 mét. Thế là máy bay Su-27 hai chỗ ngồi định mệnh của Nikolai Gretsanov và Aleksandr Syrovyi đâm vào sườn núi!

Hai phi công trên Su-27UB có thể cố gắng nhảy dù. Nhưng trong trường hợp này, họ văng ra, có thể va chạm với chiếc IL-76. Hai phi công tài hoa Boris Grigoriev và Aleksandr Syrovyi đã không sử dụng cơ hội cuối cùng để thoát hiểm trên bầu trời Đông Nam Á.

Hai chiếc sau (bên phải) đã quá gần, độ cao thấp cũng không tránh được núi Chúa. Hai “Hiệp sĩ” Grechanov, Kordyukov đã tan vụn cùng xác máy bay của mình! Lúc đó là 6 giờ 22 phút, 55 giây.

Kỳ tới: Ma xui quỷ khiến!