Các đoàn tàu quá tải
Theo Times of India (TOI), Ấn Độ có mạng lưới đường sắt lớn thứ hai trên thế giới. Tuy nhiên, với thực tế là có tới 23 triệu hành khách mỗi ngày (khoảng 8 tỉ lượt hàng năm), các đoàn tàu của Ấn Độ cũng trở nên "khét tiếng" vì đông quá mức vào giờ cao điểm, đến nỗi nhiều hành khách chỉ còn lựa chọn bám ở bên ngoài tàu thay vì ngồi bên trong khoang.
Đường sắt của Ấn Độ là tuyến đường nguy hiểm nhất thế giới với 27.581 thiệt mạng chỉ trong năm 2014. Con số này tương đương khoảng 530 người chết mỗi tuần. Ở Mỹ cùng năm đó, chỉ có 16 người chết vì tai nạn đường sắt mỗi tuần. Ở Vương quốc Anh, con số này còn ít hơn bảy người.
Tại sao nhiều người Ấn Độ tử vong trên đường ray tàu hỏa và có thể làm gì để khắc phục vấn đề này? Theo TOI, có thể các khoản trợ cấp giúp người nghèo tiếp cận dịch vụ đường sắt dễ dàng hơn chính là thủ phạm.
Một số nguyên nhân gây tử vong lớn nhất trên đường sắt Ấn Độ là tàu trật bánh, người ngã khỏi đoàn tàu quá đông và những người khác bị cán qua khi băng qua đường ray. Nguyên nhân của các vụ tai nạn này chủ yếu là do thiếu đầu tư đầy đủ vào mạng lưới đường sắt khi có tới 23 triệu hành khách mỗi ngày - tương đương toàn bộ dân số Australia. Quyết định trợ cấp mạnh cho giá vé đường sắt của chính phủ đã khiến Ấn Độ không đủ tiền để đầu tư vào đường sắt.
Các chuyến tàu quá đông là "triệu chứng" rõ ràng nhất của vấn đề. Giá vé thấp do trợ cấp đã thu hút hàng triệu người Ấn Độ đi tàu hơn các hình thức vận tải khác. Các khoản trợ cấp tương tự cũng tạo ra một lỗ hổng trong bảng cân đối kế toán đường sắt dẫn đến việc đầu tư vào các đoàn tàu và tuyến đường mới. Kết quả là tình trạng quá tải gây nguy hiểm.
Nhiều người chấp nhận rủi ro đặc biệt trên đường đi làm hàng ngày của họ bằng cách treo người trên cửa ra vào, cửa sổ của tàu hay ngồi trên nóc các đoàn tàu đang di chuyển.
Một số tàu đi rất chậm nên mọi người có thể lên xuống tàu tùy ý. Để tạo thuận lợi cho việc đi lại của người dân ở các vùng nông thôn, những chuyến tàu như vậy đã không bị hủy bỏ. Với số lượng hành khách đông "khủng khiếp" như vậy, các toa tàu thường chật ních người. Không hiếm người phải đứng còn số người được ngồi chỉ chiếm một phần rất nhỏ.
Vấn đề nối tiếp vấn đề
Thiếu đầu tư bảo trì xây mới cũng là nguyên nhân dẫn tới thảm họa. Tàu trật bánh khi đường ray cũ và dễ bị hư hại do quá cũ; một báo cáo cho thấy điều này có nhiều khả năng xảy ra hơn khi các tuyến đường bị sử dụng quá mức. Ở Ấn Độ, có tới 40% số tuyến được vận hành trên 100% công suất.
Khi quá nhiều đoàn tàu chạy sát nhau, các kỹ sư sẽ có ít thời gian hơn để kiểm tra đường ray để đảm bảo chúng vẫn an toàn. Tuy nhiên, một lần nữa, việc thiếu đầu tư đã tạo ra một vấn đề nghiêm trọng về tính an toàn khi làm tăng nhu cầu đi tàu, đồng thời hạn chế việc cung cấp các tính năng an toàn quan trọng.
Người dân còn sẵn sàng chấp nhận rủi ro hơn cả khi đánh bạc trong casino. Việc không có cầu vượt, cầu chui khiến nhiều người buộc phải băng qua đường ray. Trên thực tế, 40% các vụ tai nạn tàu hỏa ở Ấn Độ xảy ra tại những điểm giao cắt chết người này. Nhưng việc loại bỏ các điểm giao sẽ ngốn khoản tiền khổng lồ mà ngành đường sắt nước này khó có khả năng đáp ứng.
Việc trợ cấp đường sắt phổ biến và khó loại bỏ cũng là điều dễ hiểu. Mặc dù GDP cả nước vẫn đang tăng trưởng tốt nhưng GDP bình quân đầu người của Ấn Độ hiện vẫn chỉ bằng 3% so với Mỹ. Do sự bất bình đẳng thu nhập cao, các khoản trợ cấp đi lại gần như là điều cần thiết đối với nhiều người dân Ấn Độ.
Nhiều thay đổi khẩn cấp như lắp đặt các thiết bị an toàn cháy nổ, công nghệ chống va chạm và hệ thống giám sát đường ray đã bị trì hoãn do ngành đường sắt phải vật lộn để tự chi trả. Mặc dù người nghèo Ấn Độ vẫn cần trợ cấp đi lại, nhưng mức trợ cấp hiện tại là không bền vững trừ khi Ấn Độ sẵn sàng chung sống với tỷ lệ tử vong cao hoặc có thể tìm được nguồn tài trợ mới.