Công nghệ đường sắt như “rác thải”
Đường sắt là một trong những mắt xích quan trọng trong ngành vận tải, là tuyến đường huyết mạch của cả nước nhưng hoạt động của nó theo đánh giá của TS Trần Đình Bá thì "đang trở thành gánh nặng và là gánh nợ quốc gia".
TS Trần Đình Bá cho rằng, tham vọng theo đuổi dự án kiên cố hóa đường sắt khổ 1 mét đạt được tốc độ 120km/h, rút ngắn hành trình Bắc – Nam xuống 20 giờ của ngành đường sắt Việt Nam đã thất bại một cách thảm hại.
“Sau hơn 10 năm thực hiện kiên cố hóa đường sắt khổ 1 mét bằng bê tông cốt thép thì ngành đường sắt đã ném không hàng tỷ đô la vào đấy.
Sự thật là đường sắt chạy với tốc độ thấp, trung bình dưới 50 km/h. Ở tốc độ này, muốn chạy từ Hà Nội vào Thành phố Hồ Chí Minh cũng phải mất trên 30 tiếng".
Tôi đã khuyến cáo trước rồi nhưng không được. Giờ đây mọi nỗ lực kêu gọi đầu tư, xã hội hóa đường sắt chẳng còn nghĩa lý gì nữa”, TS Bá nhấn mạnh.
Theo TS Trần Đình Bá, công nghệ đường sắt Việt Nam hiện nay như "rác thải"
Theo TS Trần Đình Bá, nguyên nhân dẫn đến thảm cảnh già cỗi, lạc hậu, yếu kém chính là do công nghệ kém, tư duy bảo thủ, thiếu trách nhiệm của lãnh đạo ngành đường sắt đối với đường sắt Việt Nam.
Trước thông tin hàng loạt tập đoàn lớn xin được đầu tư vào ngành đường sắt, TS Bá cho hay: “Một năm ngành đường sắt thu về 400 tỷ trong khi chi mất 2.000 tỷ thì chỉ có doanh nghiệp nào dại mới đầu tư vào đường sắt.
Các doanh nghiệp phải hiểu là ngành đường sắt bây giờ như một chiếc tàu gỉ, công nghệ như rác thải, nếu đầu tư vào thì chỉ có nước chết, chỉ là gánh nợ thay cho ngành đường sắt thôi".
Hãy để mỗi nhà ga là một công trình văn hóa
Đồng quan điểm với TS Trần Đình Bá, chuyên gia kinh tế - Giáo sư, Tiến sĩ Đặng Đình Đào đánh giá đường sắt Việt Nam hiện tại đang “quá lạc hậu và lỗi thời”.
GS.TS Đặng Đình Đào dẫn chứng: “Trong tổng đường chính và đường nhánh, đường khổ 1 mét chiếm tới 83% làm cho tốc độ tàu chậm, trễ giờ và gây lãng phí lớn của cải xã hội.
Trong khi đó, tại các nhà ga lớn, nơi các cặp tàu như SE1/SE2, SE3/SE4 trả và nhận khách, dịch vụ ở đó gần như là không có gì.
Ngay cả ở ga Hà Nội mà không có lấy xe đẩy hành lí lịch sự bên trong và bên ngoài nhà ga để cho hành khách sử dụng hoặc thuê...
Đến nay, các nhà ga lớn vẫn chưa có dịch vụ trông giữ hành lý qua ngày, qua đêm cho khách, trong khi giá vé tàu Bắc – Nam không phải là rẻ".
Theo GS.TS Đặng Đình Đào, để nâng cấp cơ sở hạ tầng vốn dĩ lạc hậu và lỗi thời, xã hội hóa ngành đường sắt có thể diễn ra nhưng phải đảm bảo được sự điều tiết của nhà nước chứ không phải giao toàn bộ cho tư nhân muốn làm gì thì làm.
GS.TS Đặng Đình Đào cho rằng cần phải xã hội hóa ngành đường sắt
Mặt khác, GS.TS Đào cho rằng, nếu ngành đường sắt được đổi mới toàn diện, chất lượng dịch vụ được nâng cao ắt sẽ tạo áp lực cạnh tranh cho ngành vận tải ô tô và các phương tiện khác.
“Tất nhiên, sự phát triển ngành đường sắt sẽ tạo áp lực cạnh tranh cho vận tải ô tô đường bộ và các phương tiện khác. Đó là điều chúng ta cần để thúc đẩy sự phát triển.
Bản thân ngành vận tải đường bộ cũng phải vươn lên bằng chất lượng dịch vụ và giảm chi phí, không thể để giá sản phẩm cung ứng từ nơi sản xuất chỉ có 1 khi đến tay người tiêu dùng gấp cả hàng chục lần”, GS.TS Đào nói.
Đặc biệt, theo GS.TS Đào, vấn đề nan giải nhất chính là quá trình triển khai xã hội hóa nếu không minh bạch, rõ ràng, với lộ trình và bước đi không cụ thể thì khả năng tạo ra cơ chế xin – cho, cửa quyền là có thể.
GS.TS Đặng Đình Đào nhấn mạnh: "Điều này đòi hỏi từ phía nhà nước và Bộ giao thông vận tải phải tính đến. Tăng cường sự quản lý của nhà nước, đặc biệt là sự kiểm tra, giám sát là rất cần thiết trong tình hình hiện nay.
Ngoài ra, việc nghiên cứu, tham khảo kinh nghiệm của các nước có hệ thống đường sắt phát triển cũng đóng một vai trò quan trọng đối với chúng ta.
Với họ trong phát triển đường sắt, chỉ riêng mỗi nhà ga là một kiểu thiết kế, là một công trình văn hóa, điểm du lịch của du khách, dịch vụ tại các ga phát triển ở trình độ rất cao".
