SOHA NEWS
Nhà tôi ở Tiên Lãng, Hải Phòng. Cuối những năm 90, khi học đại học trên Hà Nội, tôi thường mất từ 3 đến 4 tiếng để về quê. Những ngày lễ Tết thì mệt mỏi hơn rất nhiều. Mặc dù Hải Phòng là thành phố phát triển nhưng chuyện tàu, xe cũng chẳng phải dễ dàng gì. Hành khách vẫn phải chịu cảnh nhồi nhét hoặc tranh cướp khách khiến việc đi lại luôn căng thẳng, vất vả.
Tuyến đường 5 cũ là cơn ác mộng của rất nhiều người khi có việc phải đi qua đây. Nhà dân bám ven đường dày đặc, xen kẽ là các khu công nghiệp với lượng công nhân đi lại như thoi, vắt qua đường bằng xe máy hoặc xe đạp. Xe tải siêu trường siêu trọng cũng góp mặt, chạy rầm rập bất kể ngày đêm.
Càng ngày, tuyến đường quốc lộ 5 cũ càng bộc lộ những bất cập rất lớn. Dù là tuyến giao thông huyết mạch nối hai thành phố thuộc loại lớn nhất cả nước nhưng đường xá chẳng khác đường làng, trở thành điểm đen về tai nạn giao thông. Cánh lái xe từng ngán ngẩm, gọi đây là "quốc lộ tử thần".
Trước những yêu cầu bức xúc của người dân và sự phát triển ngày càng nhanh của nền kinh tế, bài toán xây dựng một con đường mới song song với đường 5 cũ, tách hoàn toàn khỏi những khu dân cư trở nên cấp thiết, được Chính Phủ, Bộ Giao thông Vận tải đặt ra từ những năm 2000. Nhưng tiền đâu để xây dựng đường 5A? Câu trả lời: chỉ có thể triển khai làm đường theo hình thức BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao).
Cần phải nhớ rằng, đây là tuyến đường tiêu tốn một khoản kinh phí khổng lồ, từ việc giải phóng mặt bằng đến san lấp, thi công, quản lý, vận hành, bảo trì, bảo dưỡng. Nếu không có nguồn vốn đi vay, nếu không có nhà đầu tư mà chỉ trông vào nguồn ngân sách rất eo hẹp của Nhà nước thì sẽ rất khó hoàn thành con đường cao tốc có chất lượng theo chuẩn quốc tế này.
Khi có đường cao tốc 5A, Hải Phòng – Hà Nội đã gần nhau hơn bao giờ hết. Một chuyến xe container từ cảng Hải Phòng lên Hà Nội nếu đi theo đường 5A sẽ tiết kiệm một nửa thời gian, từ khoảng 3 giờ xuống còn khoảng 1 giờ 30 phút hoặc 2 giờ. Thời gian tiết kiệm này chính là tiền bạc, chủ hàng sẽ không phải lo lắng quá nhiều khi xe gặp tai nạn, sự cố trên tuyến đường 5 cũ đông như nêm cối. Tiết kiệm thời gian cũng chính là tiết kiệm xăng dầu, chi phí nhân công, sức lực…
Khi đường 5A kết nối với cao tốc Nội Bài – Lào Cai, kết nối với cao tốc Thái Nguyên, Cầu Giẽ - Ninh Bình – Nam Định… thì gần như mạng lưới đường cao tốc tại miền Bắc đã cơ bản được khép kín.
Nếu là chủ doanh nghiệp cần đưa hàng từ Hải Phòng lên Lào Cai, bạn sẽ chọn cung đường cao tốc hay đi đường 5 cũ rồi vòng vèo mất 2,3 ngày trời mới đến nơi? Hỏi cũng chính là trả lời.
Tất nhiên, với mức phí đắt đỏ như hiện nay, doanh nghiệp sẽ phải tính toán một cách khoa học, chính xác nhất để tiết kiệm tối đa chi phí. Chúng ta không thể có đường đẹp, đường dành riêng cho ô tô với tốc độ cao nhưng chi phí chỉ bằng đường hỗn hợp cũ.
Bên cạnh đó, cần kể tới một cái lợi rất lớn là khi các tuyến cao tốc (phần nhiều được xây dựng theo hình thức BOT) được xây dựng, tỷ lệ tai nạn giao thông ở các tuyến này cũng chiếm tỷ lệ rất nhỏ so với những tuyến đường cũ.
Rõ ràng, có rất nhiều cái lợi từ hình thức đầu tư xây dựng hạ tầng như thế này. Nếu đặt câu hỏi với 100 người dân/doanh nghiệp: Anh/chị chọn đi đường cao tốc xây dựng theo hình thức BOT hay chọn đi đường cũ như trước đây? Tôi chắc rằng, câu trả lời cho phương án đầu tiên sẽ chiếm áp đảo.
Người dân chắc hẳn vẫn hài lòng với những gì BOT đã và đang làm được, chỉ trừ việc thu phí.
Dẫu vậy, dù sở hữu ưu điểm nhưng BOT hiện nay đang trở nên méo mó và khiến cho người dân cảm thấy bất bình, bức xúc. Lý do nằm ở những sai phạm khi thiết lập trạm thu phí ở một số tuyến đường. Bắt đầu rải rác và ít xôn xao từ từ trạm BOT Bến Thủy, BOT Việt Trì, rồi ầm ĩ hơn với trạm thu phí trên đường 5 cũ (tăng phí để điều hướng phương tiện sang đường 5 mới) và đỉnh điểm hiện nay là trạm BOT tại Cai Lậy, Ninh An…
Những xung đột về lợi ích giữa người dân, doanh nghiệp được tích tụ âm ỷ và thường xuyên bùng phát. Người dân có lý của mình khi họ cho rằng không đi tuyến đường mới nhưng vẫn phải chi trả một khoản phí không hề nhỏ là chuyên khó chấp nhận. Doanh nghiệp thì luôn muốn những khoản đầu tư của mình được hoàn vốn một cách nhanh nhất, nhiều nhất trong những tính toán riêng, đôi khi không màng đến việc hợp lý. Các cơ quan chức năng, chính quyền địa phương tỏ rõ sự lúng túng, bất lực khi không đưa ra được giải pháp xử lý mối bất hòa, xung đột rất lớn này.
Mới đây, tại Cai Lậy, Tiền Giang, đại diện Tổng Cục đường bộ khi đi khảo sát, nắm tình hình cũng chỉ biết thở dài.
Với tình hình căng thẳng như hiện nay, tất cả lại phải trông chờ vào chỉ đạo, giải pháp từ Chính phủ. Việc Thủ tướng phải cất công trực tiếp xử lý vấn đề ở một trạm BOT cho thấy, bộ máy giúp việc từ cấp địa phương đến cấp Bộ đã không hoàn thành nhiệm vụ của mình.
Hiện, Việt Nam vẫn được đánh giá là quốc gia có môi trường đầu tư vào loại tương đối hấp dẫn. Và đầu tư để xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức BOT cũng đang được Chính phủ cũng như các địa phương khuyến khích.
Mới đây, hai công ty Nhật Bản là NEXCO và JEXWAY đã hoàn thành đàm phán mua lại 20% cổ phần của Công ty cổ phần FECON Việt Nam tại dự án BOT tuyến tránh thành phố Phủ Lý (tỉnh Hà Nam). Nhưng cũng cần nhớ rằng, gần 10 năm trước, một trong 2 doanh nghiệp Nhật Bản này đã từng có ý định đầu tư mới dự án BOT tại Việt Nam nhưng rồi lại bỏ cuộc. Lý do họ bỏ cuộc thì có nhiều, nhưng khó có thể loại trừ nguyên nhân xuất phát từ sự phức tạp trong việc thu phí sau khi đã hoàn thành xây dựng.
Cần nhắc lại, việc xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức BOT là một giải pháp phù hợp tại nước ta. Không một ngân sách Nhà nước nào chịu nổi nguồn vốn đầu tư khổng lồ cho những con đường đắt nhất hành tinh như tại Việt Nam.
Tuy nhiên, nếu chủ đầu tư vì lợi ích trước mắt nên "đè" người dân ra thu phí ở những đoạn đường họ không đi qua hoặc không đi nhưng có rất ít liên quan; còn người dân, doanh nghiệp vận tải chọn cách thức phản đối rất cực đoan như đến trạm thu phí làm cho xe chết máy, quên tiền, tắt máy để lau rửa xe ngay tại trạm thu phí… dẫn tới hậu quả gây ùn tắc giao thông trầm trọng, buộc chủ đầu tư xả trạm theo quy định… thì vô hình trung, tất cả đang khiến cho nhà đầu tư trong và ngoài nước phải đắn đo rất nhiều nếu muốn đầu tư xây dựng hạ tầng theo hình thức BOT. Không một nhà đầu tư nào muốn bỏ một khoản tiền lớn để đổi lấy những bất trắc có thể phát sinh bất cứ lúc nào.
Biện pháp với BOT Cai Lậy đã được Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đưa ra vào chiều muộn ngày 5/12, khi cho phép dừng thu phí 1-2 tháng để tiến hành rà soát toàn diện. Nhưng sau rất nhiều lần người đứng đầu Chính phủ phải đứng ra để giải quyết câu chuyện riêng của ngành giao thông, mỗi người dân cũng cần lựa chọn cách ứng xử cho phù hợp nhất.
Không phải tất cả mọi thứ liên quan đến BOT đều chỉ có tiêu cực. Hãy nhìn nhận một cách khách quan và công bằng để chúng ta không vuột mất những cơ hội đón nhận những dự án minh bạch và song phẳng.