Nhưng đô thị càng phát triển thì càng cần xây dựng đường tàu điện ngầm, câu này liệu còn có đúng không? Tại Trung Quốc, các dự án xây dựng tàu điện ngầm ở nhiều thành phố đã bị đình chỉ tạm thời, "giấc mơ tàu điện ngầm" đang đứng trước nguy cơ tan vỡ.
"Giấc mơ tàu điện ngầm"
Ngày 1/7/1965, Công trình Giai đoạn 1 Tàu điện ngầm Bắc Kinh - tuyến tàu điện ngầm đầu tiên của Trung Quốc - chính thức được khởi công. 4 năm sau, công trình được hoàn thành và bắt đầu hoạt động vào ngày Quốc khánh Trung Quốc (1/10/1969). Tuyến tàu điện ngầm đầu tiên của Trung Quốc đi sau dự án tàu điện ngầm đầu tiên trên thế giới do các nước phương Tây xây dựng là hơn 100 năm.
Theo trang tin Baijiahao, Trung Quốc tuy không phải là quốc gia đầu tiên xây dựng đường tàu điện ngầm, nhưng chắc chắn là quốc gia có tốc độ phát triển hệ thống tàu điện ngầm nhanh nhất thế giới. Tính từ đầu thế kỷ 21, với sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế Trung Quốc, việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị cũng đang phát triển thần tốc tại đất nước này.
Theo dữ liệu mới nhất do Mạng lưới Giao thông Quốc gia Trung Quốc công bố, tính đến tháng 12/2021, tổng chiều dài của hệ thống tàu điện ngầm tại Trung Quốc, bao gồm đường tàu điện ngầm, đường ray hạng nhẹ, đường tàu một ray và đường tàu đệm từ, lên tới 8.708 km, đứng đầu thế giới. Hệ thống tàu điện ngầm này được phân bố trên 31 tỉnh và 51 thành phố của Trung Quốc với tổng số 269 tuyến, mang lại sự thuận tiện lớn cho việc đi lại của người dân.
Như chúng ta đã biết, Trung Quốc có lãnh thổ rộng lớn, bao gồm 34 khu hành chính cấp một, 333 thành phố cấp tỉnh, 2.861 thành phố cấp huyện và vô số thành phố lớn nhỏ. Nếu xây dựng đường tàu điện ngầm có lợi cho người dân, tại sao chỉ có 51 thành phố có đường tàu điện ngầm giữa rất nhiều thành phố tại Trung Quốc?
Theo tiêu chuẩn phê duyệt xây dựng đường sắt đô thị mới nhất do Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc công bố vào năm 2018, các thành phố xin quy hoạch xây dựng đường tàu điện ngầm không chỉ phải có nguồn thu tài chính công trên 30 tỷ Nhân dân tệ (khoảng 4,4 tỷ USD), mà còn phải có tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) đạt 300 tỷ Nhân dân tệ (44,5 tỷ USD), và dân số thường trú là 3 triệu người.
Điều này có nghĩa là, theo bảng xếp hạng GRDP các thành phố của Trung Quốc năm 2021, thành phố muốn xây dựng đường tàu tàu điện ngầm không chỉ phải có nhiều nhân tài và cư dân thường trú, mà GRDP của thành phố đó phải nằm trong top 100.
Bởi vậy, theo trang tin Baijiahao, thật thích hợp khi gọi việc xây dựng đường tàu điện ngầm là "giấc mơ tàu điện ngầm". Nhưng hiện nay có thông tin nhiều dự án tàu điện ngầm đô thị đang trình duyệt đã bị tạm dừng tại Trung Quốc. Tàu điện ngầm thuận tiện như vậy, không phải càng nhiều càng tốt hay sao?
Tại sao nhiều dự án tàu điện ngầm bị đình chỉ?
Ngoài ba yêu cầu về dân số, nguồn thu tài chính và GRDP đã đề cập ở trên, Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc cũng đưa ra các quy định rõ ràng về lưu lượng hành khách ban đầu và dài hạn của tuyến tàu điện ngầm.
Các quy định yêu cầu lưu lượng hành khách trung bình mỗi km mỗi ngày trong giai đoạn đầu vận hành tàu điện ngầm phải đạt 7.000 hành khách, và lưu lượng hành khách cho các giai đoạn hoạt động ổn định sau đó cũng phải đạt 30.000 hành khách mỗi giờ. Có nghĩa là, ngoài giờ cao điểm buổi sáng và buổi tối, lưu lượng hành khách trong thời gian thấp điểm cũng cần được đưa vào tiêu chí đánh giá, cùng với các yêu cầu nhất định về phân bố dân cư, trình độ học vấn và công việc, du lịch và văn hóa của đô thị...
Ngoài ra, kể từ năm 2020, ngân sách tài chính của cả Trung Quốc và các địa phương dần nghiêng nhiều hơn về chăm sóc y tế, còn đầu tư tài chính vào cơ sở hạ tầng công cộng đã chậm lại. Việc xây dựng đường tàu điện ngầm không chỉ đòi hỏi nhiều nhân lực, vật lực và tài chính về xây dựng, mà còn cả các chi phí như chiếm dụng tài nguyên đất, giải phóng mặt bằng...
Theo trang tin QQ, chi phí xây dựng thấp nhất là 100 triệu Nhân dân tệ (14,8 triệu USD) mỗi km đường tàu điện ngầm, còn ở mức cao thậm chí lên tới 500 triệu Nhân dân tệ (74,1 triệu USD) mỗi km.
Mà đây mới chỉ là chi phí xây dựng, còn chi phí vận hành thậm chí còn đáng sợ hơn. Ví dụ, chi phí vận hành hàng năm của hệ thống tàu điện ngầm Bắc Kinh vượt quá 20 tỷ Nhân dân tệ (gần 3 tỷ USD), gánh nặng này không phải thành phố nào cũng gánh được và cần có nguồn tài chính mạnh mẽ để duy trì nó.
Nếu muốn duy trì thu nhập ổn định thông qua giá vé cao thì không chỉ thiếu vắng hành khách mà còn mất đi ý nghĩa của giao thông công cộng đô thị, nếu không tăng giá thì sẽ lỗ. Trong số 51 thành phố có tàu điện ngầm ở Trung Quốc, chỉ có 4 thành phố có lãi, còn tàu điện ngầm của các thành phố khác đều báo lỗ.
Trên thực tế, Trung Quốc vẫn đang kiểm soát chặt chẽ các dự án đường sắt đô thị. Trong vài năm qua, chỉ có ba thành phố là Vu Hồ (tỉnh An Huy), Thiệu Hưng (tỉnh Chiết Giang) và Lạc Dương (Tỉnh Hà Nam) được phê duyệt dự án tàu điện ngầm. Đối với nhiều thành phố theo đuổi “giấc mơ tàu điện ngầm”, có rất nhiều lý do để bị từ chối, nhưng cơ bản nhất vẫn là là thực lực của thành phố chưa đáp ứng được yêu cầu.
Nền kinh tế bất động sản Trung Quốc chuyển hướng?
Theo trang tin QQ, mục đích cơ bản nhất của các thành phố theo đuổi “giấc mơ tàu điện ngầm” là sử dụng mạng lưới giao thông của tàu điện ngầm để tăng lợi thế tiềm năng của bất động sản, sau đó tăng giá nhà ở và tăng nguồn thu tài chính của thành phố, ý định ban đầu này không có gì sai.
Nhưng vấn đề là trong bối cảnh thị trường bất động sản Trung Quốc đang suy thoái như hiện tại, việc mong đợi sự quản lý dễ dãi đối với quy hoạch đất đai là một lối suy nghĩ lỗi thời, bởi vì với một xã hội ngày càng già hóa và sự sụt giảm liên tục của tỉ lệ sinh, trong tương lai tại các thành phố của Trung Quốc, nếu muốn vươn lên cần phải có tư tưởng phát triển mới.
Hơn nữa, với tình hình hiện tại, chi tiêu tài chính của các thành phố đã rất eo hẹp, trong khi nếu còn phải chi trả cho hoạt động của tàu điện ngầm, thì tốt nhất là không nên suy nghĩ về nó nữa.
Theo trang tin QQ, việc Trung Quốc đình chỉ các dự án xây dựng đường tàu điện ngầm thực sự đang phát đi một tín hiệu, đó là trong tình hình mới, nền kinh tế chậm phát triển đã trở thành vấn đề cần ưu tiên giải quyết. Nói cách khác, bây giờ là lúc nên “thắt lưng buộc bụng”, còn đối với những “hàng hóa xa xỉ” như tàu điện ngầm thì tốt hơn hết là nên tránh xa.
Trang tin QQ nhận định, mô hình phát triển kinh tế phải bắt kịp thời đại, không dựa vào bất động sản làm động lực phát triển kinh tế, mà phải thực chất, nâng cao chất lượng và năng lực phát triển kinh tế thông qua hoạt động điều hành của các thực thể ngoại tuyến, đây mới là con đường đúng đắn.
Theo Baijiahao, QQ (Trung Quốc)