Bài viết thể hiện góc nhìn của tác giả Quang Vinh, cây viết kỳ cựu với 30 kinh nghiệm trong lĩnh vực ô tô xe máy.
Từ chuyện chiếc xe máy Honda mất cốp...
Nhiều năm trước, anh bạn tôi tích cóp sắm được chiếc xe máy Dream Thái ba cục đẹp long lanh, nhưng chỉ được vài tuần, xe gửi trong bãi mà quay ra quay vào mất béng cái cốp, may nó chưa kịp lấy cục IC.
Nghe mọi người mách, anh ra chợ giời mua lại chiếc cốp, lớ ngớ thế nào tìm đúng cái cốp của mình bị lấy trộm nhờ nhận ra hoa văn do thợ dán lớp nilon bảo vệ xe làm, nhưng đành chịu, bởi cái cốp xe không thể đem đi thử ADN.
Chiếc Dream này về sau còn bị bọn trộm hỏi thăm vài lần nữa, chủ yếu là mất cốp và gương. Giờ đây nó đã "già". Và mặc dù vẫn được chủ nhân chăm sóc thay dầu, nhông xích, săm lốp nên trông không "tã" mấy thì đã lâu như cổ tích, anh bạn không còn canh cánh lo mất gương, cốp nữa.
Nguyên nhân thì chẳng phải tại những chi tiết ấy sứt mẻ, mà đơn giản vì lũ trộm nay đã chuyển sang trộm gương xe hơi chứ cốp Dream giờ chẳng ai buồn mua bán.
Chiếc Dream và những người anh em trước đó của nó như DD70, CD90 "Hoàng tử đen", loạt xe 82/90/91... đều có giá bán vài cây vàng, so với bây giờ có khi đắt hơn cả xe SH. Giá đắt là bởi nhu cầu đi lại bằng xe máy tăng cao, trong khi Honda gần như một mình một sân ở thị trường Việt Nam trong mấy chục năm trời.
Phải mãi tới khi các hãng xe máy khác như Yamaha, Kawasaki... chính thức đặt chân vào thị trường, miếng bánh thị phần mới được phân chia lại và giá xe máy giảm đi trông thấy.
Trên thực tế các xe máy phân khúc cao cấp vẫn giữ được mức giá cao ổn định do được cập nhật công nghệ mới, kiểu dáng hiện đại, nhưng phân khúc xe bình dân giảm giá khá mạnh do cuộc đua cạnh tranh thị phần của các hãng khiến người mua có nhiều lựa chọn hơn.
Đến cú lãi đậm suốt 2 thập kỷ của ô tô
Vào Việt Nam từ khá sớm nhưng vì lý do nào đó Nissan nhường lại sân chơi cho Toyota và từ đầu thập kỷ 90, hãng xe hơi Nhật Bản này bắt đầu định hình một thị trường xe hơi còn hoang sơ giàu tiềm năng với gần 80 triệu dân tại khu vực Đông Nam Á.
Ở thời điểm ban đầu, sản lượng của Toyota Việt Nam (TMV) chỉ đạt 1.277 xe (số liệu năm 1997). Đó là con số rất lớn so với lượng tiêu thụ toàn thị trường khi đó mới chỉ hơn 6.000 xe.
Chu kỳ tăng trưởng của TMV đạt tốc độ rất nhanh, trung bình cứ 5 năm lại có bước nhảy vọt lớn. Năm 2003, sản lượng của TMV đạt 12.000 xe, năm 2008 tăng lên 21.000 xe, còn hiện tại đang ở mức trên 50.000 xe.
Trong hơn hai thập kỷ hoạt động tại Việt Nam, Toyota bán ra gần nửa triệu xe hơi các loại – con số hết sức hoành tráng trong bối cảnh cả nước mới có gần 3 triệu xe hơi.
Toyota "kiếm bộn" sau 2 thập kỷ kinh doanh ở Việt Nam nhờ sự nhanh nhạy và tâm lý.
Giống như Honda "tôi yêu Việt Nam", Toyota cũng "đồng hành cùng người tiêu dùng Việt" để đặt dấu ấn sâu đậm. Trong rất nhiều năm, hễ nói đến xe hơi, người Việt Nam nghĩ ngay đến Toyota.
Tuy nhiên khác với chiến lược giảm giá để trở thành một ông lớn tại thị trường Bắc Mỹ, Toyota tại Việt Nam không cần phải chiều chuộng khách hàng khi sức mua còn rất lớn và chẳng qua chưa thể bán nhiều hơn chỉ bởi vì các sắc thuế áp cho xe hơi còn quá nặng.
Và cũng bởi thị trường xe hơi Việt Nam còn lâu mới bão hòa nên ngay cả khi Toyota không còn một mình một chợ thì cùng với các hãng xe khác, những nhà sản xuất xe hơi tại Việt Nam không hề nghĩ đến chuyện giảm giá xe.
Tại sao phải giảm giá khi người mua chỉ có thể mua xe của họ, còn nếu muốn "đổi gió" để mua xe nhập khẩu thì giá đắt chát chúa do phải chịu thuế cao? Đây cũng là điểm khác biệt so với thị trường xe máy khi xe máy ở phân khúc bình dân đã phải giảm giá từ vài năm nay bởi dù mỗi năm người tiêu dùng Việt mua khoảng 2 triệu xe máy thì thị trường này cũng đã đã chạm mốc tiêu thụ 50 triệu xe.
Nếu xe máy lãi nhờ vào số lượng bán ra nhiều thì xe hơi lắp ráp ở Việt Nam lãi đơn lãi kép. Giá nhân công rẻ, được ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp và giảm thuế giá trị gia tăng cho nhóm phụ tùng, máy móc sử dụng để lắp ráp xe, các hãng xe còn tranh thủ nhập khẩu bộ linh kiện để hưởng thuế thấp, trong khi chi phí quản lý cao và tất cả đều được bù giá vào "lưng người tiêu dùng".
Tuy nhiên nếu những yếu tố trên được tính vào phần lợi nhuận thì nhu cầu muốn sở hữu xe hơi của người tiêu dùng Việt rất cao chính là yếu tố mà các hãng xe hơi ở Việt Nam tận dụng để "hưởng lãi". Đó là một trong những lý do khiến giá bán xe hơi ở Việt Nam rất cao, thay vì chỉ chịu tác động từ thuế phí.
Giảm giá: Giảm vì đâu?
Truyền thông gần đây viết về áp lực năm 2018 của các hãng xe ở Việt Nam trước thềm thuế nhập khẩu nội khối ASEAN về 0%. Bằng chứng đưa ra là nhiều đơn vị không còn đủng đỉnh nữa, kể từ đầu năm 2017 đến nay, giá xe hơi ở Việt Nam liên tục giảm theo từng đợt kể cả xe lắp ráp trong nước lẫn xe nhập khẩu.
Với mức giảm từ vài chục triệu đến cả trăm triệu, ở đợt giảm giá đầu tiên, các hãng xe nhanh tay bỗng vượt qua thời điểm trũng của thị trường, đẩy được không ít hàng tồn kho nhờ khách mua tấp nập hơn.
Cú "dọn kho" kinh điển trong tháng 9/2017 của Honda là bài học kinh nghiệm cho mọi hãng xe ở Việt Nam.
Thế nhưng người tiêu dùng Việt nhanh chóng nhận ra mình hớ vì tưởng giá đã xuống đáy mà hóa ra đáy... thủng. Các hãng xe giảm giá nhưng có lộ trình đàng hoàng chứ không phải "giảm nhiều lắm rồi, không thể lùi được nữa" như họ tuyên bố.
Thoạt tiên các hãng xe cắt bớt phần chi phí quản lý, bán hàng rồi sau đó mới giảm dần "lãi". Thành thử giá bán xe cứ thế giảm, hãng vẫn than vãn "tới đáy rồi đấy" nhưng sau đó lại tiếp tục giảm nữa.Rất dễ nhận ra câu chuyện "hết lãi rồi, chỉ còn lợi nhuận thôi" bởi một số hãng xe giấu đầu hở đuôi khi cho biết sang năm 2018 xe lắp ráp có thể giảm giá nếu có thêm chính sách hỗ trợ từ Chính phủ.
Với hạ tầng giao thông chưa được nâng cấp tương xứng, việc thuế nhập khẩu nội khối giảm về 0% vào năm 2018 có lẽ không ảnh hưởng quá mạnh tới thị trường xe hơi trong nước và các hãng xe vẫn còn khá nhiều khoảng lùi cho giá bán xe, ít nhất là cho tới khi xuất hiện một hãng sản xuất xe theo kiểu VinFast (nếu đúng như lời cam kết) sản xuất được xe để bán ra tại thị trường Việt Nam.
Nếu không, chừng nào các hãng xe còn nhận được sự ưu ái để chỉ chăm chú vào lãi và lợi nhuận mà lờ đi nhiệm vụ nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, đồng nghĩa với việc khó thể hình thành ngành công nghiệp xe hơi Việt Nam, chừng đó người tiêu dùng Việt còn phải móc ví chi nhiều tiền hơn bình thường, để mua một chiếc xe bình thường nhưng được "thổi" lên đẳng cấp cao bằng những cụm từ hoa mỹ suốt hai thập kỷ qua.