Sau ba năm là nhà sản xuất ô tô chạy bằng pin phổ biến nhất thế giới, Tesla tuần này đã buộc phải trao lại vương miện đó cho một trong những thương hiệu ít được biết đến nhưng "đáng sợ" nhất của ngành: BYD của Trung Quốc. BYD là viết tắt của từ tiếng Anh "build your dreams" có nghĩa là "xây dựng ước mơ của bạn".
Số liệu doanh thu nửa năm được công bố vào thứ ba cho thấy BYD đã giao 641.000 xe ô tô trong sáu tháng, cao hơn 300% so với năm trước và nhiều hơn con số 564.000 của Tesla.
Bằng cách đó, BYD đã vượt qua Tesla trước Volkswagen, Ford hay General Motors - những công ty đều đã công khai đề cập tới mục tiêu đầy tham vọng này.
"BYD có triển vọng rất tốt", giám đốc điều hành cấp cao một nhà sản xuất xe hơi của Đức cho biết.
Michael Dunne, cựu giám đốc điều hành GM và là một chuyên gia trong ngành cho biết: "Họ ngày càng trông giống Toyota của Trung Quốc trong ngành công nghiệp xe điện".
BYD có mức độ tích hợp theo chiều dọc cao với bộ phận lưu trữ năng lượng và pin riêng, bộ phận chip máy tính, nền tảng về sản xuất pin và sự kiên nhẫn tốt. Tất cả đã biến đây trở thành đối thủ cạnh tranh đáng gờm trong ngành công nghiệp xe hơi toàn cầu.
Nhưng trong khi Tesla đã được toàn thế giới công nhận, BYD hiện ít được biết đến trên các thị trường quốc tế.
Dẫu vậy với phần còn lại của ngành, các giám đốc điều hành đều thừa nhận chỉ còn là vấn đề thời gian trước khi điều này thay đổi và Trung Quốc trở thành một đối thủ lớn trên thị trường xe điện toàn cầu.
"Có rất nhiều người siêu tài năng và chăm chỉ ở Trung Quốc tin tưởng mạnh mẽ vào lĩnh vực sản xuất", Giám đốc điều hành Tesla, Elon Musk, nói trong một hội nghị FT vào tháng 5. "Và họ sẵn sàng làm việc tới 3 giờ sáng".
Trong số các công ty Trung Quốc đang hy vọng sử dụng quá trình chuyển đổi sang xe điện để tự nâng mình lên tầm quan trọng toàn cầu, BYD là duy nhất.
Không giống như nhiều nhà sản xuất lâu đời khác của đất nước, chẳng hạn như FAW và SAIC, BYD không thuộc sở hữu nhà nước. Công ty này được niêm yết tại Hồng Kông và cũng có những nhà đầu tư tư nhân đáng kể bao gồm Warren Buffett. Berkshire Hathaway đã mua cổ phần BYD vào năm 2008 và hiện sở hữu khoảng 8% công ty.
Được thành lập bởi cựu giáo sư đại học Wang Chuanfu vào giữa những năm 1990, BYD khởi đầu là một nhà sản xuất pin sạc trước khi mở rộng sang ngành công nghiệp xe hơi vào đầu những năm 2000.
Giống như các nhà sản xuất khác trong khu vực, bao gồm cả Hyundai của Hàn Quốc, tập đoàn này ban đầu phát triển hoạt động kinh doanh của mình bằng "kỹ nghệ đảo ngược" ô tô từ các thương hiệu đã có tên tuổi, trước khi phát triển các mẫu xe của riêng mình.
Khoảng một nửa số xe mà BYD đang bán là xe hybrid mà Trung Quốc coi là "xe năng lượng mới" cùng với các mẫu xe chạy bằng pin và hydro tinh khiết. Các loại hybrid khác, chẳng hạn như kiểu "hybrid hoàn toàn" của Toyota Prius, không được phân loại ở Trung Quốc là NEV vì chúng không thể di chuyển quãng đường dài chỉ bằng năng lượng pin.
Bất chấp việc Bắc Kinh phân loại xe hybrid plug-in là NEV, các nhà vận động môi trường từ lâu đã lập luận rằng chúng không nên được coi là phương tiện sạch vì chúng cũng có động cơ truyền thống và chỉ không phát thải khi chỉ chạy bằng năng lượng pin.
Tờ Financial Times nhận định, một lý do khiến BYD vượt qua Tesla về doanh số là do may mắn. Thượng Hải, nơi đặt nhà máy lớn nhất của Tesla ở Trung Quốc, đã bị đóng cửa trong hai tháng.
Nhà cung cấp dữ liệu EV-volume ước tính việc ngừng hoạt động khiến Tesla mất sản lượng từ 80.000 đến 100.000 xe. BYD, tuy nhiên, ít bị ảnh hưởng hơn vì hầu hết sản xuất của họ là ở khu vực phía nam Thâm Quyến.
Tuy nhiên, sự may mắn này vẫn phần nào chứng tỏ bước tiến dài hạn của BYD với tư cách là một đối thủ nặng ký không chỉ với Tesla mà còn các nhà sản xuất ô tô trên toàn thế giới.
Chưa kể công ty cũng đang vướng vào một vài rắc rối. Họ đang bị các cơ quan chức năng ở Trung Quốc điều tra về tác động của các chất ô nhiễm có hại được sử dụng trong sơn, đặc biệt là trong pin và chìa khóa.
Dunne cho biết: "Họ từng chỉ là một công ty sản xuất pin nhưng tình cờ có cơ hội tham gia vào sản xuất xe hơi. Nhưng giờ mọi thứ đã bắt đầu nở rộ. Bất kỳ ai sở hữu pin, làm chủ được quá trình sản xuất pin chính là sở hữu chuỗi cung ứng quan trọng và BYD đang dẫn đầu về vấn đề đó".
Theo nghiên cứu của Bernstein, BYD hiện có khoảng 10% công suất toàn cầu để sản xuất pin EV.
Công suất nhà máy pin 80 gigawatt giờ hiện tại của họ cao gấp đôi so với năm 2019 và dự kiến sẽ đạt 185 gigawatt giờ vào năm 2025.
"Điều đó mang lại cho họ sự linh hoạt, họ luôn đứng đầu trong việc cung cấp pin và chip, đồng thời giúp kiểm soát chi phí dễ dàng hơn", Tu Le - giám đốc điều hành của nhóm cố vấn Sino Auto Insights cho biết.
"Họ đang vượt trội trong cuộc đua", anh nói. "Tôi nghĩ rằng rất nhiều người phương Tây không biết BYD đã vượt phần còn lại bao xa".
Nhưng BYD có kế hoạch khiến nhiều người phải biết hơn về mình.
Trong khi doanh số bán tập trung chủ yếu ở thị trường nội địa, với chỉ 3.300 xe BYD được xuất khẩu trong 5 tháng đầu năm 2022, họ có tham vọng quốc tế đáng kể.
Họ đã bán xe buýt điện ở châu Âu, Nhật Bản và Ấn Độ, và đang thực hiện các bước để tung ra các mẫu ô tô ở châu Âu, Úc, Mỹ Latinh và Philippines.
Tuần này, họ đã ký một thỏa thuận với đại lý ô tô Louwman của Hà Lan để ra mắt lần đầu tiên ở châu Âu. Họ cũng đã đăng ký các đại lý ở Đông Nam Á, đặc biệt là ở Thái Lan, mang lại cho các đại lý một phần lợi nhuận cao hơn các thương hiệu khác.
Khả năng thích ứng cũng là một phần quan trọng trong thành công của BYD.
Nhà sáng lập Wang, một trong 100 người giàu nhất thế giới với tài sản cá nhân 25,4 tỷ USD đã phân nhánh sang các lĩnh vực khác, bao gồm sản xuất pin mặt trời và lắp ráp điện thoại di động.
Tu Le nói rằng năng lực sản xuất của BYD đã được minh chứng từ rất sớm trong đại dịch khi họ nhanh chóng phát triển một bộ phận sản xuất khẩu trang.
"Chúng hoạt động hiệu quả. Họ đã đi từ con số 0, trở thành một trong những nhà cung cấp khẩu trang lớn nhất thế giới trong vòng chưa đầy năm tháng", ông nói.
BYD cũng vững vàng trên thị trường đại chúng. Mẫu ô tô rẻ nhất của hãng có giá 15.000 USD, so với Model 3 của Tesla là 35.000 USD.
Đồng thời, bản thân Tesla dường như đã giảm bớt tham vọng dài hạn của mình.
Năm nay, Musk cho biết mục tiêu của tập đoàn là bán được 20 triệu ô tô mỗi năm vào năm 2030, điều này sẽ khiến họ lớn hơn VW và Toyota, hai công ty bán ô tô lớn thứ nhất và thứ hai thế giới cộng lại. Nhưng đó chỉ là một "khát vọng" chứ không phải là một mục tiêu cố định.
BYD cũng có sự cạnh tranh lớn từ những công ty khác. Volkswagen đang đầu tư 52 tỷ euro vào ô tô điện. Các công ty khởi nghiệp như Fisker cũng đang nhắm mục tiêu cụ thể đến phân khúc giá thấp hơn của thị trường. Tuy nhiên, nhiều khả năng BYD vẫn sẽ trở thành một cái tên quen thuộc hơn với người tiêu dùng bên ngoài Trung Quốc trong một tương lai không xa.
Nguồn: Financial Times