Không chỉ riêng ở Trung Quốc, Nhật Bản cũng có những "hộ nhà đinh" cứng đầu rất nổi tiếng. Tiêu biểu là những hộ dân kiên quyết bám trụ tại khu vực sân bay quốc tế Narita.
Sân bay này nằm ở thành phố Narita, tỉnh Chiba, cách trung tâm thủ đô Tokyo 63,5 km về phía Tây. Đây là sân bay tấp nập và vận chuyển hàng hóa lớn thứ 2 Nhật Bản, đồng thời là sân bay vận chuyển hàng hóa tấp nập thứ 3 thế giới. Đóng vai trò quan trọng là vậy nhưng sân bay này chỉ hoạt động đến 23h đêm. Hơn nữa, đường băng có những đoạn uốn cong ở những vị trí rất lạ trên bản đồ. Nguyên nhân sâu xa của những điều kỳ lạ này liên quan đến những "hộ nhà đinh" trong dự án xây dựng sân bay quốc tế Narita.
Câu chuyện của hơn 50 năm về trước
Theo Sohu, vào những năm 1960, với sự phục hồi của nền kinh tế Nhật Bản, nhu cầu vận chuyển tại quốc gia này tăng lên từng ngày. Đến năm 1964, nhân sự kiện Tokyo đăng cai Thế vận hội Olympic, để phô trương nền kinh tế phát triển mạnh mẽ với các nước trên thế giới và thu hút thêm vốn đầu tư nước ngoài, chính quyền Nhật Bản quyết định xây dựng một sân bay mới để giải quyết nhu cầu vận chuyển quá lớn của sân bay Haneda.
Lúc bấy giờ, Tokyo chỉ có duy nhất một sân bay là Haneda nằm ở phía nam thành phố. Để giải quyết vấn đề, tháng 11 năm 1961, Quốc hội Nhật Bản chính thức thông qua nghị quyết xây dựng một sân bay mới ở Tokyo. Đồng thời Bộ Giao thông vận tải cũng thành lập một ủy ban cân nhắc chuyên biệt cho mục đích này nhằm xem xét nhiều yếu tố như giao thông, thời tiết... để tìm ra địa điểm phù hợp để xây dựng sân bay mới là "Sân bay Sanrizuka", sau này là Sân bay Quốc tế Narita. Cuối cùng, khu vực gần làng Tomisato ở thành phố Narita, tỉnh Chiba là nơi được chọn cho dự án đồ sộ này.
Năm 1963, chính phủ Nhật Bản đã xác định kế hoạch xây dựng sơ bộ, sân bay mới cần có diện tích 2.300 ha, dự kiến xây dựng 3 đường băng, 2 đường băng chính và phụ, cùng một đường băng dự phòng chắn gió nằm ngang. Tuy nhiên, dự án này đến nay vẫn dang dở, chưa hoàn thiện như kế hoạch ban đầu.
Theo đó, việc xây dựng sân bay là một dự án lớn cần được cân nhắc trên nhiều phương diện. Chính phủ Nhật Bản mặc dù đã xem xét kỹ lưỡng phương án xây dựng nhưng lại quên mất một điểm quan trọng, đó là ý kiến của những người dân nơi đây.
Theo Zhihu, chính quyền lúc bấy giờ không đạt được thỏa thuận với người dân địa phương trước khi quyết định trưng thu đất đai nên đã gây ra làn sóng phản đối dữ dội, khiến việc xây dựng sân bay không thể thực hiện được. Trong tuyệt vọng, chính phủ Nhật Bản không còn lựa chọn nào khác ngoài việc chấp nhận rủi ro và lựa chọn cưỡng chế.
Việc cưỡng chế nhằm mục đích xây dựng sân bay là hợp pháp và đã được tòa án phán quyết. Bởi vì "Luật thu hồi đất đai" của Nhật Bản quy định rằng chính phủ có thể sung công đất tư nhân vì lợi ích chung. Những cuộc biểu tình đã nổ ra để phản đối quyết định của chính quyền đã gây ra những hậu quả nghiêm trọng.
Tuy nhiên, chính quyền đã đưa ra những biện pháp cứng rắn để thúc đẩy việc di dời các hộ dân cư trong khu vực quy hoạch của sân bay Narita. Mặc dù biện pháp này rất khó khăn nhưng cũng đem lại hiệu quả. Nhiều cư dân đã thỏa hiệp và rời đi. Sau đó, việc xây dựng Sân bay Narita cuối cùng đã được tiến hành. Dẫu vậy, vẫn còn hàng chục hộ dân có thái độ cứng rắn, bám trụ đến cùng.
Sau khi nhận thấy được mức độ nghiêm trọng của vấn đề, để ngăn chặn vấn đề này phát triển hơn nữa, chính phủ Nhật Bản đã quyết định bãi bỏ quy định về trưng thu đất tư nhân trong "Luật thu hồi đất đai", sau đó công khai xin lỗi và thương lượng thêm để tăng tiền đền bù cho người dân.
Từ 325 hộ dân ban đầu, đến năm 1978 vẫn còn 17 hộ nhất quyết không chuyển đi dù đã trải qua nhiều lần thương lượng. Một trong số đó chính là gia đình Takao Wisteria. Anh kiên quyết ở lại không phải vì không hài lòng với số tiền bồi thường, mà theo anh, bản thân muốn giữ gìn mảnh đất của gia đình. Anh cho biết mảnh đất này rất màu mỡ và anh muốn trồng rau hữu cơ xanh tươi trên đó. Mặc dù có người đề nghị gia đình anh chuyển đất khỏi mảnh đất và để anh có thể tiếp tục trồng rau ở nơi khác nhưng anh vẫn không đồng ý.
Vì vậy, khi Thế vận hội Olympic lần thứ hai được tổ chức tại Nhật Bản, khách du lịch từ khắp nơi trên thế giới đến thành phố Tokyo, thứ họ nhìn thấy là cánh đồng rau xanh mướt do người đàn ông này trồng.
Theo kế hoạch ban đầu, sân bay có 3 đường băng ABC, nhưng chỉ có một đường băng được đưa vào sử dụng khi mở cửa vào năm 1978. Năm 2002, một nửa đường băng B chỉ được mở "không chính thức". Ở một đầu đường băng là một "hộ đinh" với nhà cửa, đất ruộng và xưởng thủ công mỹ nghệ.
Hơn nữa, dù là sân bay quốc tế quan trọng của Nhật Bản, lưu lượng hành khách hàng ngày rất lớn nhưng sân bay Narita chỉ hoạt động từ 6h sáng đến 11h đêm để tránh gây ảnh hưởng đến việc nghỉ ngơi của những hộ gia đình còn ở lại. Đến ngày 28/11/2012, vẫn còn lại 8 căn nhà đinh bám trụ trong và xung quanh sân bay Narita. Theo Zhihu, con số bồi thường đã tăng theo cấp số nhân sau mấy chục năm. Tuy nhiên họ vẫn không thay đổi quyết định, sẵn sàng sống ở đường băng sân bay, chịu đựng tiếng ồn hàng chục năm mặc cho cuộc sống của chính họ bị xáo trộn.
Trang New.qq.com cho biết hiện nay các hộ gia đình này đã chuyển đi nơi khác để sống nhưng hàng năm họ vẫn còn nhận được khoản trợ cấp tiếng ồn rất lớn từ sân bay Narita. Hơn nữa, họ còn sử dụng phần xây đó xây thành nhà kho rồi cho các sân bay, hãng hàng không thuê để thu lợi nhuận khủng.
Sân bay Narita được khai trương đã hơn 50 năm nhưng nó vẫn chưa hoàn thành. Để tránh đất nông nghiệp không được sử dụng, đường băng phía đông được thiết kế rất ngắn và sân bay Narita vẫn tạm dừng các chuyến bay vào ban đêm.
Hàng loạt vấn đề mâu thuẫn nảy sinh từ việc xây dựng sân bay Narita đã mang đến cho ngành vận tải hàng không Nhật Bản một ý tưởng phát triển mới. Hiện tại, hầu hết việc xây dựng các sân bay nội địa ở Nhật Bản đều áp dụng phương pháp cải tạo đất, điều này cũng giảm thiểu rất nhiều xung đột và tranh chấp.
(Tổng hợp)