Cuộc cách mạng mới về hạ tầng
Khác biệt hoàn toàn với tư duy đường sắt cũ phục vụ vận chuyển than và hàng hóa rời rạc, tuyến đường sắt mới được định vị là trục "xương sống" của hành lang kinh tế Đông Bắc. Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của đơn vị tư vấn TEDI, tuyến đường có chiều dài 120,4 km, bắt đầu từ ga Cổ Loa, Đông Anh (Hà Nội), đi qua Bắc Ninh, Hải Phòng và kết thúc tại ga Hạ Long (Quảng Ninh).
Thay vì chạy chung tàu khách và tàu hàng trên khổ đường hẹp 1.000mm vốn hạn chế về tốc độ, tuyến mới sử dụng khổ tiêu chuẩn quốc tế 1.435mm, đường đôi và điện khí hóa toàn tuyến. Đây là hạ tầng dành riêng cho tàu khách, giúp loại bỏ xung đột giao thông.
Đặc biệt, thông tin mới nhất từ Bộ Xây dựng cho biết, dự án đang nhận được sự quan tâm đề xuất đầu tư từ Công ty TNHH Đầu tư Thương mại và Dịch vụ Vinspeed (thuộc Tập đoàn Vingroup). Đề xuất này đặt mục tiêu hoàn thành các thủ tục để khởi công vào cuối năm 2025 và đưa vào vận hành thương mại năm 2028 - một tốc độ thi công kỷ lục nếu được hiện thực hóa.
Bài toán vé và hành khách: Tàu cao tốc phục vụ ai?
Một trong những câu hỏi lớn nhất khi đầu tư đường sắt tốc độ cao là: Ai sẽ đi tàu? Và giá vé có phù hợp với thu nhập người dân?
Theo tính toán của tư vấn TEDI, nhu cầu vận tải trên tuyến này là rất lớn và tăng trưởng nhanh. Dự báo đến năm 2030, lượng hành khách đạt khoảng 2,8 triệu lượt/năm; đến năm 2040 là 6,6 triệu và chạm mốc 11,5 triệu lượt vào năm 2050.
Về giá vé, kịch bản đề xuất đang cân nhắc mức giá bằng khoảng 80-90% giá vé máy bay chặng ngắn và cạnh tranh trực tiếp với xe limousine. Cụ thể, mức giá dự kiến dao động từ 1.500 - 2.200 đồng/km tùy chặng và hạng vé. Với chiều dài hơn 120 km, vé tàu Hà Nội - Hạ Long có thể nằm trong khoảng 200.000 - 300.000 đồng/lượt.
Mức giá này cao hơn xe khách thông thường (khoảng 150.000 - 200.000 đồng) nhưng đổi lại là trải nghiệm vượt trội: Thời gian di chuyển chỉ bằng 1/4, không lo tắc đường, không say xe và không gian tiện nghi.
Vốn 5,15 tỷ USD: Lời giải từ mô hình đầu tư tư nhân
Tổng mức đầu tư khoảng 5,15 tỷ USD là con số khổng lồ, nhưng áp lực không phải dồn lên ngân sách nhà nước. Thay vì mô hình Đối tác công – tư (PPP), phương án đang được cân nhắc là mô hình đầu tư trực tiếp, trong đó doanh nghiệp chủ động rót vốn, triển khai và khai thác dự án. Cách tiếp cận này được đánh giá là phù hợp trong bối cảnh ngân sách hiện tập trung cho các đại dự án quốc gia như trục đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.
Theo mô hình tài chính mới:
- Nhà nước: Tập trung vào vai trò kiến tạo – bao gồm bố trí quỹ đất, bảo đảm thủ tục, cam kết tiến độ giải phóng mặt bằng và đầu tư các hạ tầng kết nối tối thiết yếu. Phần chi phí này thường chiếm 20–30% tổng mức đầu tư, nhưng không trực tiếp tham gia góp vốn hay vận hành.
- Doanh nghiệp tư nhân: Chịu trách nhiệm chính cho toàn bộ phần hạ tầng đường ray, mua sắm đoàn tàu, hệ thống tín hiệu, depot, vận hành – bảo trì và tổ chức khai thác thương mại. Nhà đầu tư thu hồi vốn thông qua bán vé, dịch vụ vận tải – logistics và các mô hình kinh doanh đi kèm.
Sự tham gia toàn diện của tư nhân không chỉ giải quyết bài toán vốn mà còn mang lại kỳ vọng mạnh mẽ về tốc độ thi công và chất lượng dịch vụ. Bài học từ các dự án hạ tầng tư nhân tại Quảng Ninh – như sân bay Vân Đồn hay các tuyến cao tốc – cho thấy khi doanh nghiệp được trao toàn quyền, dự án thường hoàn thành đúng hoặc vượt tiến độ, hạn chế tối đa đội vốn.
