SOHA NEWS
Đương nhiên, khi không còn nhiều thì đó là của hiếm. Những khách du lịch bụi phủi người nước ngoài họ thích tìm đến đây để trầm trồ, trải nghiệm và chụp ảnh. Cũng có thể coi, đây là điểm đến đáng chú ý trong hành trình khám phá văn hóa Việt Nam của những người ngoại quốc.
Trước khi nói về chuyện của đường sắt Việt Nam, chúng ta hãy tìm hiểu xem người Nhật Bản đã suy nghĩ, ứng xử ra sao để có được hệ thống đường sắt phát triển vào loại nhất nhì thế giới như hiện nay.
Ngành đường sắt của Nhật ra đời từ những năm 1872 và bước đầu đã thay đổi bộ mặt giao thông của nước này. Nhận thấy những chuyến tàu này sẽ trở thành phương tiện kết nối nước Nhật với thế giới nên năm 1885, học giả Fukuzawa Yukichi đã viết Thoát Á Luận đại ý có nói đến việc thông qua các phương tiện giao thông để người Nhật Bản và phương Tây có thể trao đổi nền văn minh với nhau.
Từ đó, hình ảnh những con tàu cao tốc mà tiêu biểu như Shinkansen trở thành một biểu tượng cho sự giao thoa văn hóa và sức ảnh hưởng của trí tuệ Nhật.
Vâng, người Nhật Bản phải mất vài trăm năm phát triển đường sắt thành những chuyến tàu siêu cao tốc với mong muốn thông qua các phương tiện giao thông Nhật Bản mà người phương Đông và phương Tây có thể trao đổi nền văn minh với nhau.
Khi xem hình ảnh những vị khách nước ngoài ngồi uống café ở giữa đường ray xe lửa, tôi nghĩ, người Nhật Bản có vẻ như đã quá cầu kỳ và tốn nhiều công sức mất rồi.
Ở đây, ngay tại Hà Nội trên đường ray cũ kỹ, những con người thuộc hai nền văn hóa Đông - Tây vẫn có thể gặp nhau.
Những người Châu Âu, Châu Mỹ vừa có thể trò chuyện với chủ quán người Việt, vừa nhâm nhi tách café nóng và vừa nhấp nhổm bỏ chạy khi tàu đến gần.
Sự giao thoa văn hóa đang được thể hiện cực kỳ sinh động. Chúng ta đang cho người Nhật thấy, đâu cần phải tạo ra tàu siêu tốc Shinkansen mới có thể kéo châu Âu xích lại gần vùng đất Á đông.
Tất nhiên, nhận định này mang góc nhìn của AQ. Bỏ góc nhìn này đi, bức tranh về đường sắt u ám hơn nhiều.
Mới đây, một quan chức ngành giao thông đã phát biểu trước truyền thông, sau 100 năm, đường sắt của ta cứ kém dần đi và rất lạc hậu.
Vâng, rõ ràng, nhận định trên là chính xác, khách quan. Sự kém dần đi, lạc hậu dài lâu khiến chúng ta phải trả những cái giá rất đắt.
Khoảng 35 năm trước, tại Đồng Nai đã xảy một vụ tai nạn đường sắt đặc biệt nghiêm trọng làm hơn 200 người tử vong. Chuyến tàu định mệnh ngày ấy xuất phát từ ga Nha Trang về TP HCM gồm 12 toa chở đầy người và hàng hóa.
Khoảng 5h sáng 17/3/1982, khi tàu đến khúc cua Bàu Cá thì bị lật. Hơn 200 hành khách và nhân viên trên tàu bị tử nạn. Đây có lẽ là vụ tai nạn đường sắt có số người tử vong lớn nhất Việt Nam.
Đến bây giờ, thảm họa này vẫn còn là nỗi nhức nhối với rất đông các gia đình người Việt. Nhiều nạn nhân mãi mãi phải nằm lại mảnh đất xa lạ trên những nấm mồ vô danh.
Sau thảm kịch tại Bàu Cá, Đồng Nai, trên rất nhiều các cung đường sắt khác của cả nước vẫn xuất hiện những thảm họa nhỏ hơn nhưng cũng đau xót không kém.
Năm 2011, tại địa phận huyện Thường Tín, đoàn tàu SE8 từ TP HCM ra Hà Nội đã húc vào xe chở khách đi ăn cưới ở huyện Thường Tín.
7 người tử nạn tại chỗ, 2 người khác chết trên đường tới bệnh viện. Theo các nhân chứng, xe khách 15 chỗ biển Thái Nguyên đã cố tình vượt đường ngang khi thiết bị cảnh báo bên đường réo chuông và đoàn tàu đang hú còi lao đến.
Vụ tai nạn chết 9 người tại Thường Tín năm 2011 không phải cá biệt. Ngay tại đoạn đường này, những vụ tàu hỏa đâm vào oto khiến 7 người thiệt mạng, 5 người thiệt mạng, 4 người thiệt mạng… cũng tiếp tục diễn ra.
Đó là những vụ tai nạn làm chết nhiều người được báo chí quan tâm, đưa thành tin, phóng sự. Còn những vụ tai nạn đơn lẻ có 1,2 người thiệt mạng thì diễn ra như thường xuyên hơn và cũng ít được chú ý hơn.
Mặc dù tai nạn xảy ra nhiều, nhưng vẫn có không ít người chẳng coi tàu hỏa ra gì. Những đường ngang, ngõ tắt vắt qua đường tàu được mở ra vô tội vạ và rất khó để quản lý, xử phạt.
Ở những nơi có gác chắn, còn nhiều chuyện khôi hài hơn. Nhiều nhân viên đường sắt đã từng bị hành hung, bị chửi bới chỉ vì lý do là cố ngăn cản người nào đó cố gắng vượt qua đường sắt khi tàu đã gần tới.
Có thể nói, hơn 100 năm qua, từ khi đường sắt được khai sinh tại Việt Nam thì đến nay, hình dáng, kích thước, tốc độ của những đoàn tàu chẳng khác biệt nhiều.
Điều khác biệt lớn nhất có lẽ là ven bên hai mép đường nhà dân đông hơn, đường ngang tự phát nhiều hơn và đương nhiên số vụ tai nạn cũng không ngừng tăng thêm.
Hành lang an toàn đường sắt tại nước ta là một khái niệm rất khó nói, khó định nghĩa.
Quay trở lại với câu chuyện mở quán café giữa đường ray bán cho Tây, đây có vẻ là một ý tưởng như "điên rồ" ở nơi khác.
Nhưng tại nước ta nó lại đang trở thành hiện thực. Một hiện thực phản ánh khá đầy đủ, chân thực về bức tranh của ngành đường sắt vừa chậm chạp vừa đủng đỉnh nhưng lại tiềm ẩn rất nhiều rủi ro, tai nạn.
Tôi cho rằng, khi những hình ảnh người nước ngoài ngồi trên đường ray xe lửa thưởng thức café được phát tán rộng rãi trên báo chí mà không kèm theo thông điệp cảnh báo rõ ràng, rất có thể nó sẽ là mầm mống của những thảm kịch tai nạn giao thông.
Người ta có thêm lý do để "coi thường" tàu hỏa và tiến gần hơn đến thanh tà vẹt để mưu sinh hoặc chỉ để giải trí, nghỉ ngơi. Tây còn không sợ huống chi mình, sẽ có không ít người nghĩ như vậy.
Cốc café là chuyện nhỏ, nhưng khi uống café ở giữa đường ray thì là thảm họa trong nhận thức mất rồi.